La
Formule 1
je fascinující a složitý sport, v němž se úspěch či neúspěch víkendu – a někdy i celé sezóny – odehrává v několika setinách sekundy. Jednosedadlové vozy i jezdci jsou jen některými z ingrediencí, které vedou k vítězství podle složitého receptu, který není vždy těžké shrnout.

Rychlost změny pneumatiky a především dobrá strategie a přizpůsobivost boxové zdi jsou v dnešních závodech klíčovými faktory. Špatné rozhodnutí – tak se určuje pořadí, které inženýři udělují jezdcům – může zničit zdánlivě dokonalý závod, stejně jako odvážné a kreativní rozhodnutí může proměnit neděli, která se zdála temná i těm největším optimistům, v triumf.

Strategie ve Formuli 1

Strategie ve Formuli 1 je soubor rozhodnutí traťových inženýrů, jezdců a stratégů, kteří se snaží dosáhnout maximálního výsledku v závodě a kvalifikaci, přičemž optimalizují nástroje, které mají k dispozici, jako jsou rozhodnutí o pneumatikách, načasování a množství zastávek v boxech a řízení vozů v závodě.

Strategie ve Formuli 1 se obvykle definuje na začátku víkendu na schůzce, které se účastní všichni členové týmu a na níž jsou nastíněny určité scénáře, které by mohly nastat. Tyto scénáře – nebo také „plány“ – se obvykle označují písmeny od A a není neobvyklé, že na jednu Grand Prix existuje až pět nebo šest scénářů, které si týmy musí nastudovat a zapamatovat.

Plán A je obvykle hlavní strategie, kterou začínáte a které se držíte, pokud se nestane nic nepředvídaného. Jezdec a traťový inženýr (spojovací článek mezi jezdcem a zbytkem týmu) spolu během GP nepřetržitě komunikují rádiem a aktualizují plán závodu v závislosti na dění na trati nebo na vnějších událostech, od počasí až po případné informace od ostatních závodníků.

Strategie: role zastávky v boxech F1

Pit Stop je jedním ze základních nástrojů při vytváření závodní strategie. Rozhodnout, kdy vyměnit pneumatiky a kolik zastávek udělat, je umění, které závisí na nekonečném množství proměnných. Měkčí pneumatiky mají vyšší výkon, ale nižší životnost, zatímco tvrdší pneumatiky jsou pomalejší, ale mají nižší degradaci. K tomu je třeba dodat, že v případě závodu na mokru je povinná výměna alespoň jednoho typu pneumatiky, a proto není možné například jet závod na dvou středních pneumatikách.

Závodí se s jednou, dvěma nebo – zřídka – třemi zastávkami, což závisí na typu asfaltu, teplotě okruhu a schopnosti jezdce šetřit pneumatiky.

Situaci dále komplikuje možnost předjíždět ostatní soupeře – nebo být předjížděn – v určitých fázích závodu. V tomto případě mají stratégové k dispozici zbraň Undercut nebo Overcut.

Podjetí je rozhodnutí zastavit jezdce dříve, než bylo plánováno, což mu dává možnost vyjet na trať s čerstvějšími pneumatikami a získat konkurenční výhodu před soupeři v kolech bezprostředně následujících po zastávce v boxech.

Oproti tomu overcut je rozhodnutí zastavit jezdce po plánované zastávce, aby měl na konci závodu více výkonných gum.

Pneumatiky

Pneumatiky jsou ve formuli 1 hlavním předmětem strategie. Jejich pečlivý výběr je zásadní pro zajištění výkonu vozu v různých fázích závodu. Pneumatiky, které si můžete vybrat, však nejsou nekonečné. Ze 13 suchých sad, které Pirelli dodává na začátku Grand Prix, musí týmy žonglovat mezi sadami, které se musí vrátit, těmi, které se mohou znovu použít, a těmi, které musí zůstat nové.

Volba, které a kolik pneumatik během víkendu použít, je hádankou, kterou není snadné vyřešit. Nové pneumatiky nabízejí vyšší rychlost, a proto mohou zaručit průjezd kvalifikací, ale je nutné je používat šetrně, pokud nechcete jet nedělní závod na opotřebovaných pneumatikách.

Velmi důležité je také to, s jakými pneumatikami do závodu odstartujete. Ti, kteří odstartují na měkkých pneumatikách, budou mít v prvních kolech výhodu, ale budou nuceni zastavit před závodem, zatímco ti na tvrdých pneumatikách budou mít více času zůstat na trati, i když s nižší výkonností.

Život s počasím

Počasí je další klíčovou proměnnou při závodech. Úlohu stratégů více než déšť a sluneční svit ztěžují extrémně proměnlivé podmínky: závody, které začínají na suchu, ale pak se změní na mokré, závody, které začínají na mokré trati, ale díky horku a větru oschnou, a tak dále.

Smíšené podmínky jsou nejobtížnější právě proto, že není snadné poznat, který typ pneumatiky jede v danou chvíli nejlépe. Je sice pravda, že pneumatiky na mokru jsou mnohem pomalejší než slicky, ale je také pravda, že hladké pneumatiky na mokré trati nemají přilnavost.

V těchto případech je to rozhovor mezi závodní stěnou a jezdcem, který rozhoduje o tom, kdy je třeba vyměnit pneumatiku. Někteří jezdci raději riskují a nasazují pneumatiky na nové povětrnostní podmínky dříve v naději, že získají výhodu před konkurencí. Jiní jsou raději trpěliví a třeba jedou ve složitých podmínkách, než aby zbytečně zastavovali v boxech a ztráceli drahocenný čas.

Úloha bezpečnostního vozu

Saftey Car vyjíždí na trať, když dojde k nehodě nebo se stane něco nepředvídaného, co vyžaduje, aby se Grand Prix jela za maximálních bezpečnostních podmínek, aby maršálové a operátoři mohli opravit trať, zachránit některé jezdce nebo obnovit pořádek.

V režimu Safety Car jsou vozy nuceny se řadit za sebe, čímž efektivně uzavírají mezeru před pronásledovateli nebo vozy jedoucími před nimi. A nejen to: za podmínek Safety Caru, kdy je Grand Prix pomalejší, je časová ztráta při zastávkách v boxech ve srovnání s běžnými podmínkami závodu nekonečně menší.

Právě z tohoto důvodu – a zejména v některých obzvláště obtížných skladbách, jako je např.
Monako
nebo Singapur – mají bezpečnostní stěny tendenci čekat, až bude povolán Safety Car, a teprve poté provést výměnu pneumatik, což ušetří spoustu času a několik získaných pozic.

I to je však riziko. Někdy není safety car vůbec povolán, jindy vyjíždí na trať ihned po zastavení, čímž nejenže neposkytuje žádnou výhodu, ale naopak ji nabízí soupeřům.

Příkazy týmu a pokyny pro řidiče

Historie týmových příkazů ve Formuli 1 – tedy pokynů jezdci ze závodní zdi, aby nechal předjet týmového kolegu – je dlouhá a plná epizod. V některých letech, od roku 2003 do roku 2010, pořadatel dokonce zvažoval, že takové chování zamezí, protože ho považoval za nesportovní.

Ve skutečnosti je velmi obtížné omezit pokyny, které tým dává svým jezdcům během závodu, a každý si vzpomene na slavné „Fernando je rychlejší než ty“, které bylo sděleno Felipe Massovi během jeho působení u Ferrari.

V dnešní době jsou náznaky upřednostňování jezdce před jeho týmovým kolegou volné a hojně používané. Ačkoli je veřejnost ani fanoušci nemají příliš v lásce, jsou důležitým nástrojem, s jehož pomocí mohou týmy maximalizovat konečný výsledek závodu a získat více bodů do šampionátu.

A nejen to. Pokyny mohou být vydávány i v průběhu závodu ve snaze předstihnout poměrně těžkého soupeře s příslibem, že pokud se operace nezdaří, bude pozice „vrácena“.

Války o systém DRS

Systém DRS (Drag Reduction System) je ovládací prvek, který snižuje zadní křídlo vozu a umožňuje mu tak získat velkou rychlost. Můžete ji použít, když jste od vozu před vámi vzdáleni méně než sekundu, a pouze v zónách DRS.

I na tento – zdánlivě jednoduchý – systém dokázaly geniální mozky pilotů a inženýrů aplikovat zajímavé strategické záměry. V případě prudkého návratu zezadu by mohlo být pro vedoucí jezdce užitečné udržet soupeře bezprostředně za sebou v zóně DRS, což by jim poskytlo větší rychlost a umožnilo jim to chránit se před konkurencí, která se řítí ze zadních pozic. Přesně to dokázal Carlos Sainz ve Velké ceně Singapuru 2023, když si mistrně spravoval náskok před druhým Lando Norrisem, aby se ochránil před návratem Mercedesu.

V jiných případech se řidiči vyhýbají předjíždění až k čáře detekčního bodu DRS, aby zabránili nově předjížděnému soupeři využít systém snížení odporu vzduchu. V roce 2022 se to mezi Verstappenem a Leclercem stalo hned několikrát, když oba v souboji na hranici tisícovky hráli všemi kartami z balíčku.

A konečně, vlak DRS je situace, kdy se tři nebo více vozů závodí ve vzájemném slipstreamu ve vzdálenosti menší než jedna sekunda, přičemž všechny vozy (kromě prvního) využívají DRS vozů jedoucích před nimi, čímž v podstatě ruší jeho účinek.

Závěrem

Strategie je stále častěji esem v rukávu týmů, které chtějí dosáhnout vítězství. Dobří jezdci a vynikající vozy jsou k ničemu, pokud jsou závody házeny do větru špatnými rozhodnutími a špatnými rozhodnutími závodní zdi.

Všechny týmy dnes mají v odlehlých garážích v továrnách a u zdí tratí velké množství inženýrů a statistiků, kteří analyzují obrovské množství dat, aby mohli ve správný čas učinit správné rozhodnutí. Pneumatiky, počasí, výkon, soupeři, pravděpodobnost safety caru, spotřeba paliva – to jsou jen některé z desítek prvků, které tvoří napínavou a rozhodující skládačku.

Je to snad nejzřetelnější projev a nejvýraznější známka toho, jak moc je formule 1 skutečně týmovým sportem, přestože za volantem sedí jen jeden člověk.