{"id":238531,"date":"2022-07-04T10:00:00","date_gmt":"2022-07-04T08:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/rtrsports.com\/a-was-fuer-die-formel-1\/"},"modified":"2026-09-23T10:39:58","modified_gmt":"2026-09-23T08:39:58","slug":"a-was-fuer-die-formel-1","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/rtrsports.com\/de\/blog\/was-fuer-die-formel-1\/","title":{"rendered":"Wozu dient die Formel 1? Die Rennen, die Unf\u00e4lle, die Sicherheit"},"content":{"rendered":"

Am 29. November 2020 verliert der Haas von Romain Grosjean auf dem Bahrain International Circuit in Sakhir bei 241 km\/h die Kontrolle, trifft die Leitplanke mit 192 km\/h und einer Spitze von 67 g, durchschl\u00e4gt sie und f\u00e4ngt Feuer. Siebenundzwanzig Sekunden sp\u00e4ter steigt der Fahrer aus den Flammen und l\u00e4uft auf eigenen Beinen davon. Am 3. Juli 2022 wird in Silverstone der Alfa Romeo von Zhou Guanyu in der ersten Kurve getroffen, \u00fcberschl\u00e4gt sich und rutscht kopf\u00fcber bis in die Reifenstapel. Nach dem Rennen spricht Zhou unverletzt mit seinem Team in der Boxengasse. Das sind die beiden Unf\u00e4lle, die besser als jede Pressemitteilung erkl\u00e4ren, wozu die Formel 1 dient.<\/strong><\/p>\n

Aktualisiert im September 2026.<\/em><\/p>\n

Zwei M\u00e4nner, die h\u00e4tten sterben m\u00fcssen<\/h2>\n

Es lohnt sich, bei diesen beiden Standbildern zu verweilen, denn sie erz\u00e4hlen Verschiedenes. Grosjean \u00fcberlebte durch das Zusammenspiel der Sicherheitszelle aus Kohlefaser, die einem Aufprall mit 67 g gegen die dreifache Leitplanke standhielt, und des feuerfesten Overalls, der ihm die Zeit verschaffte, aus einem Brand herauszukommen, dessen Temperaturen jeden innerhalb von Sekunden get\u00f6tet h\u00e4tten. Der Befund nennt Verbrennungen an den Handr\u00fccken beider H\u00e4nde, eine Verstauchung des linken Kn\u00f6chels und Prellungen. Keine Br\u00fcche.<\/p>\n

Zhou \u00fcberlebte dank neun Kilogramm Titan, die bis wenige Jahre zuvor ein guter Teil des Fahrerlagers wieder abschaffen wollte. Der Halo, der an drei Punkten am Chassis \u00fcber dem Cockpit verankerte B\u00fcgel, entsteht als Vorschlag von Mercedes, das im August 2015 das Video dazu ver\u00f6ffentlicht, und wird anschlie\u00dfend von der FIA entwickelt und getestet. Die Reaktion war ein Aufschrei: h\u00e4sslich, gegen den Geist des Rennsports, hinderlich f\u00fcr die Sicht. Es waren dieselben Monate, in denen der Motorsport Jules Bianchi betrauerte, der im Juli 2015 nach neun Monaten im Koma infolge seines Unfalls von Suzuka im Oktober 2014 starb.<\/p>\n

Im Juli 2017 entschied die FIA dennoch, ihn ab 2018 in Formel 1, Formel 2 und Formel E vorzuschreiben, ab 2019 in der Formel 3 und ab 2022 in der Formel 4. Er muss 125 Kilonewton aushalten, knapp zw\u00f6lf Tonnen. Am 13. Mai 2018 wurde in der Formel 2 in Barcelona der Fahrer Tadasuke Makino zum ersten Nutznie\u00dfer im Rennen, als das Auto von Nirei Fukuzumi \u00fcber die Flanke des seinen stieg und das Hinterrad auf dem Halo landete. Am 12. September 2021 landete in Monza der Red Bull von Max Verstappen auf dem Mercedes von Lewis Hamilton: Das rechte Hinterrad ber\u00fchrte die Oberseite des Helms, und der B\u00fcgel lenkte die Last ab. Hamilton sagte, er habe ihm den Hals gerettet. Heute schl\u00e4gt niemand mehr vor, ihn zu entfernen.<\/p>\n

Das Paradox, das 2026 interessant macht<\/h2>\n

Nennen wir “doppelte Bindung” jene Bedingung, unter der der Motorsport seit jeher konstruiert und die in der Saison 2026 so ausdr\u00fccklich wird wie nie zuvor. Die Autos dieses Jahres sind leichter und kleiner als die vorherigen: Das Mindestgewicht sinkt auf 768 Kilogramm gegen\u00fcber 800 im Jahr 2025, der Radstand verk\u00fcrzt sich von 3.600 auf 3.400 Millimeter und die Breite von 2.000 auf 1.900. Gleichzeitig hat die FIA die Homologation versch\u00e4rft. Der \u00dcberrollb\u00fcgel hinter dem Kopf des Fahrers wird mit 20 g statt 16 und mit einer um 23% h\u00f6heren Last gepr\u00fcft; der Schutz gegen seitliches Eindringen an der Flanke des Tanks wurde mehr als verdoppelt; und die Nase ist zweistufig ausgelegt, damit nach einem ersten Aufprall eine Struktur bleibt, die einen zweiten aufnehmen kann.<\/p>\n

Zweiunddrei\u00dfig Kilogramm wegzunehmen und zugleich die strukturelle Festigkeit zu erh\u00f6hen sind zwei Forderungen, die in entgegengesetzte Richtungen ziehen. Genau das macht das Reglement interessant: Es zwingt dazu, mehr Sicherheit aus weniger Material zu holen, und das ist seit zwanzig Jahren das Kernproblem der Automobilindustrie, wo jedes eingesparte Kilo gewonnene Reichweite oder vermiedene Emissionen bedeutet.<\/p>\n

Der Eisbrecher<\/h2>\n

Die h\u00f6chsten Klassen des Motorsports wirken wie ein Eisbrecher, der dem Rest der Industrie die Route \u00f6ffnet, auch wenn man genau sein sollte, was das Eis tats\u00e4chlich durchbrochen hat. Das Kohlefaser-Monocoque kommt 1981 mit dem McLaren MP4\/1 in die Formel 1 und erst 2003 auf ein Serienfahrzeug, mit dem Mercedes SLR McLaren: zweiundzwanzig Jahre Abstand. Die Bremsenergier\u00fcckgewinnung kommt 2009 als KERS in die Formel 1 und steckt heute in jedem Hybrid auf der Stra\u00dfe. Die Sicherheitszelle, also die Idee selbst, dass das Cockpit eine starre Struktur sein muss, die sich nicht verformt, w\u00e4hrend alles andere geopfert wird, stammt von dort.<\/p>\n

Anderes ist in die Gegenrichtung gewandert, und das geh\u00f6rt gesagt. Die Traktionskontrolle entstand auf einem Serienauto, dem Buick Riviera von 1971, fast zwanzig Jahre bevor sie in der Formel 1 wirklich funktionierte. Feuerfeste Gewebe sind eine Entwicklung der chemischen Industrie, die der Rennsport \u00fcbernommen und nicht erfunden hat. Und das HANS-System, Mitte der achtziger Jahre im Motorsport entstanden und seit 2003 in der Formel 1 Pflicht, ist nie auf die Autos des Alltags gelangt. Der Transfer existiert, aber er ist weder automatisch noch einseitig.<\/p>\n

Es ist ein langsamer und kaum erz\u00e4hlter Transfer, denn er erreicht unsere Autos ohne Plakette und ohne Datum. Niemand denkt beim Einsteigen daran, dass die Struktur, die ihn beim Frontalaufprall sch\u00fctzt, aus einer Reihe von Tests stammt, die jemanden bei 300 km\/h am Leben halten sollten. Und doch ist sie da.<\/p>\n

Warum das auch diejenigen betrifft, die Sponsoring kaufen<\/h2>\n

Der Grund, weshalb diese Geschichte ein Unternehmen interessieren sollte, ist kein sentimentaler. Es ist, dass Sicherheit einer der ganz wenigen Bereiche ist, in denen der Motorsport f\u00fcr jedermann \u00fcberpr\u00fcfbare Ergebnisse liefert, und zwar \u00fcberpr\u00fcfbar in einem Feld, dem menschlichen Leben, das keinem Aufsichtsrat erkl\u00e4rt werden muss.<\/p>\n

Ein Zulieferer von Verbundwerkstoffen, Bremssystemen, Bordelektronik, technischen Textilien oder Simulationssoftware, der in die Formel 1<\/a>, die MotoGP<\/a> oder die Formel E<\/a> einsteigt, kauft nicht nur Sichtbarkeit: Er kauft einen Pr\u00fcfstand, den kein Labor nachbildet, und eine Geschichte, die die Marketingabteilung nicht erfinden muss. Es ist der Unterschied zwischen der Behauptung, ein Produkt sei zuverl\u00e4ssig, und dem Nachweis, wo es auf die Probe gestellt wurde.<\/p>\n

Und es ist auch der Grund, warum der Motorsport unter den Sportarten eine Sonderstellung einnimmt. Er lebt gleichzeitig als Unterhaltung, als industrielle Forschung und als reales Risiko, und die drei Dimensionen lassen sich nicht trennen. Das Risiko zu entfernen hie\u00dfe, den Grund zu entfernen, aus dem diese Technologien entwickelt werden; es ohne Gegenma\u00dfnahmen zu lassen hie\u00dfe, in die Jahre zur\u00fcckzukehren, in denen jede Saison jemand starb.<\/p>\n

Was zu tun bleibt<\/h2>\n

Die Frage, die sich der Verband seit Jahrzehnten stellt, wirkt sinnlos: Kann man zwanzig Autos mit 350 km\/h auf einer neun Meter breiten Strecke in v\u00f6lliger Sicherheit fahren lassen? Die ehrliche Antwort ist nein, nicht in v\u00f6lliger Sicherheit. Die n\u00fctzliche Antwort ist, dass sich der Spielraum jedes Jahr ein St\u00fcck weiter verschiebt und dass jede Verschiebung fr\u00fcher oder sp\u00e4ter auf der Stra\u00dfe ankommt.<\/p>\n

Grosjean und Zhou sind auf eigenen Beinen aus ihren Autos gestiegen, weil vierzig Jahre lang jemand diesen Spielraum weiterverschoben hat, oft gegen die Meinung derer, die die Gegenma\u00dfnahmen h\u00e4sslich oder \u00fcbertrieben fanden. Daran lohnt es sich zu erinnern, wenn eine neue Sicherheitsregel mit Verdruss aufgenommen wird, denn die Kosten dieser Regel sind sofort sichtbar und ihr Nutzen zeigt sich erst an dem Tag, an dem sie gebraucht wird.<\/p>\n

Dazu dient die Formel 1. Nicht dazu festzustellen, wer am schnellsten ist, das ist nur der Vorwand. Dazu herauszufinden, unter Bedingungen, die niemand freiwillig herstellen w\u00fcrde, wie weit sich der Schutz eines Menschen in einem bewegten Objekt treiben l\u00e4sst.<\/p>\n

Quellen:<\/strong> Formula 1, die Einf\u00fchrung des Halo ab 2018<\/a>; FIA Foundation, der Halo und die Unf\u00e4lle, in denen er Fahrer sch\u00fctzte<\/a>; Mercedes-AMG F1, die Chassis- und Reglement\u00e4nderungen 2026<\/a>; Crash.net, die Regeln 2026 zwischen Aerodynamik, Chassis und Motor<\/a>.<\/p>\n

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H\u00e4ufige Fragen zu Formel 1 und Sicherheit<\/b><\/h2>\r\n \r\n
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\r\n Was ist der Halo und seit wann ist er Pflicht?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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Es ist ein Titanb\u00fcgel von rund neun Kilogramm, an drei Punkten am Chassis \u00fcber dem Cockpit verankert, der den Kopf des Fahrers vor Aufprall und Tr\u00fcmmern sch\u00fctzt und 125 Kilonewton aushalten muss, knapp zw\u00f6lf Tonnen. Das Konzept wurde im August 2015 von Mercedes vorgeschlagen und mit der FIA entwickelt, die im Juli 2017 die Pflicht ab 2018 in Formel 1, Formel 2 und Formel E beschloss, ab 2019 in der Formel 3 und ab 2022 in der Formel 4.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
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\r\n Hat der Halo tats\u00e4chlich Fahrer gesch\u00fctzt?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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Ja, in mehreren dokumentierten F\u00e4llen. Am 13. Mai 2018 stieg in der Formel 2 in Barcelona das Auto von Nirei Fukuzumi \u00fcber die Flanke von Tadasuke Makinos Wagen, und das Hinterrad landete auf dem Halo. Am 12. September 2021 landete in Monza der Red Bull von Max Verstappen auf dem Mercedes von Lewis Hamilton: Das rechte Hinterrad ber\u00fchrte die Oberseite des Helms, und der Halo lenkte die Last ab. Am 3. Juli 2022 sch\u00fctzte er in Silverstone Zhou Guanyu bei einem \u00dcberschlag mit hoher Geschwindigkeit, und der Fahrer selbst schrieb das \u00f6ffentlich dem B\u00fcgel zu.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
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\r\n Was \u00e4ndert sich 2026 bei der Sicherheit in der Formel 1?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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Die Autos sind leichter und kompakter: Mindestgewicht 768 Kilogramm gegen\u00fcber 800 im Jahr 2025, Radstand von 3.600 auf 3.400 Millimeter, Breite von 2.000 auf 1.900. Parallel ist die Homologation strenger: Der \u00dcberrollb\u00fcgel wird mit 20 g statt 16 und mit einer um 23% h\u00f6heren Last gepr\u00fcft, der Schutz gegen seitliches Eindringen an der Tankflanke wurde mehr als verdoppelt, und die Nase ist zweistufig, damit nach einem ersten Aufprall eine Struktur bleibt, die einen zweiten aufnehmen kann.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
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\r\n Welche Technologien der Formel 1 sind auf Serienautos gelangt?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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Die drei belastbarsten sind das Kohlefaser-Monocoque, 1981 mit dem McLaren MP4\/1 eingef\u00fchrt und 2003 mit dem Mercedes SLR McLaren auf ein Serienauto gelangt, das Konzept der starren Sicherheitszelle und die Bremsenergier\u00fcckgewinnung, 2009 als KERS in die Formel 1 gekommen und heute in jedem Hybrid vorhanden. Zwei verbreitete Annahmen geh\u00f6ren dagegen eingeordnet: Die Traktionskontrolle entstand auf einem Serienauto, dem Buick Riviera von 1971, bevor sie in der Formel 1 funktionierte, und das HANS-System blieb eine Renntechnologie, die nie auf Stra\u00dfenfahrzeuge \u00fcbertragen wurde.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
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\r\n Warum sollte ein Industrieunternehmen Motorsport sponsern?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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Weil es gleichzeitig Sichtbarkeit und einen Pr\u00fcfstand erh\u00e4lt. F\u00fcr einen Zulieferer von Komponenten, Materialien, Elektronik oder Software ist das Rennen ein Betriebszustand, den kein Labor nachbildet, und das Ergebnis l\u00e4sst sich Kunden und Interessenten ohne werbliche Argumentation zeigen.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
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Am 29. November 2020 verliert der Haas von Romain Grosjean auf dem Bahrain International Circuit in Sakhir bei 241 km\/h die Kontrolle, trifft die Leitplanke mit 192 km\/h und einer Spitze von 67 g, durchschl\u00e4gt sie und f\u00e4ngt Feuer. Siebenundzwanzig Sekunden sp\u00e4ter steigt der Fahrer aus den Flammen und l\u00e4uft auf eigenen Beinen davon. Am […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":191837,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[20125,20101],"tags":[],"class_list":["post-238531","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-formel-1-de","category-marketing-sportivo-de"],"acf":[],"contentshake_article_id":"","yoast_head":"\nWozu dient die Formel 1? 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