{"id":243310,"date":"2024-06-18T15:05:10","date_gmt":"2024-06-18T13:05:10","guid":{"rendered":"https:\/\/rtrsports.com\/g-fuerza-en-f1\/"},"modified":"2026-10-19T17:18:17","modified_gmt":"2026-10-19T15:18:17","slug":"g-fuerza-en-f1","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/rtrsports.com\/es\/blog\/g-fuerza-en-f1\/","title":{"rendered":"Fuerza G en F1: cu\u00e1ntas g soporta un piloto y d\u00f3nde se sienten"},"content":{"rendered":"

Silverstone, 2017, segundos libres. Sebastian Vettel entra en Maggots, la primera de las eses que llevan a Becketts, y la telemetr\u00eda marca 6,1 g: durante un instante su cuerpo pesa seis veces lo que pesa de pie, y todo ese peso empuja hacia un lado. Es la fuerza G en F1<\/strong>, lo que nadie ve desde el sof\u00e1 y que quien conduce siente en cada curva, en cada frenada, durante hora y media.<\/p>\n

Para contarla basta una unidad de medida, la g, y unas cuantas cifras bien elegidas. Lo dem\u00e1s lo hacen las curvas.<\/p>\n

Qu\u00e9 significa tirar 5 g<\/h2>\n

Una g es la aceleraci\u00f3n de la gravedad, la que nos mantiene pegados al suelo. Cuando un monoplaza cambia de direcci\u00f3n o de velocidad, el piloto sufre aceleraciones que se expresan en m\u00faltiplos de ese valor: a 5 g el cuerpo es empujado con una fuerza igual a cinco veces su peso. Mercedes hizo la cuenta para George Russell, que pesa unos 70 kg: en la curva 1 de Suzuka, a m\u00e1s de 5 g, sobre su cuerpo act\u00faa una fuerza de unos 350 kg.<\/p>\n

La parte que m\u00e1s sufre es el cuello. Cabeza y casco pesan juntos unos 7 kg, y a 5 g esos 7 kg se convierten en 35, que hay que mantener rectos mientras el coche intenta llev\u00e1rselos fuera de la curva. No es extra\u00f1o que el cuello de los pilotos tenga el aspecto que tiene, y le dedicamos un art\u00edculo: por qu\u00e9 los pilotos de F\u00f3rmula 1 tienen el cuello tan grueso<\/a>.<\/p>\n

D\u00f3nde se sienten: curvas, frenadas, pianos<\/h2>\n

La fuerza lateral es la m\u00e1s conocida, porque es la de las curvas r\u00e1pidas. Para Mercedes, el pico del calendario 2024 era precisamente la curva 1 de Suzuka, a m\u00e1s de 5 g, y secuencias como Maggots y Becketts en Silverstone o Eau Rouge en Spa alcanzan valores parecidos.<\/p>\n

Luego est\u00e1 la frenada, que es longitudinal y llega de golpe. En la primera chicane de Monza, seg\u00fan los datos de Brembo, los monoplazas hasta 2025 pasaban de 337 a 89 km\/h y el piloto sal\u00eda despedido hacia delante contra los cinturones con una deceleraci\u00f3n de unas 5 g. En aceleraci\u00f3n los valores son mucho m\u00e1s bajos, de 1 a 1,5 g: el empuje pasa solo por las ruedas traseras, que a baja velocidad patinan antes de aprovechar toda la potencia, mientras que en frenada trabajan las cuatro ruedas y tambi\u00e9n la resistencia del aire. Y est\u00e1n las cargas verticales, las de los pianos y los baches, que nunca son noticia pero se repiten durante sesenta vueltas.<\/p>\n

\"Un<\/p>\n

El cuerpo del piloto, m\u00fasculo a m\u00fasculo<\/h2>\n

Un piloto de F\u00f3rmula 1 soporta estas cargas sin el traje anti-g de los pilotos de caza y durante toda la carrera. El trabajo del cuello es lo que m\u00e1s se ve (gomas el\u00e1sticas, cascos lastrados, arneses que tiran de la cabeza hacia un lado), pero no basta: hacen falta hombros, core y piernas para quedarse quieto en el asiento y frenar con precisi\u00f3n mientras el cuerpo sale despedido hacia delante.<\/p>\n

Tambi\u00e9n cuenta el aliento. Con cargas tan altas respirar cuesta m\u00e1s, y al cansancio f\u00edsico se suma el mental, porque a 300 por hora cada decisi\u00f3n debe tomarse en el momento exacto. Por eso los pilotos de hoy entrenan como atletas de resistencia, y la p\u00e9rdida de lucidez de las \u00faltimas vueltas suele ser una cuesti\u00f3n de preparaci\u00f3n m\u00e1s que de talento. Entre las manos, mientras tanto, tienen uno de los objetos m\u00e1s complejos del coche: un volante de decenas de miles de d\u00f3lares<\/a> que hay que usar al tacto justo cuando el cuerpo est\u00e1 bajo carga.<\/p>\n

Cuando las g se convierten en accidente<\/h2>\n

Los valores de carrera son una cosa y los de los accidentes, otra. En 2020, en Bar\u00e9in, Romain Grosjean choc\u00f3 contra las barreras a 192 km\/h: el informe de la FIA estim\u00f3 un pico de 67 g. Los datos proced\u00edan de dos fuentes, el registrador de datos de accidentes del coche y el aceler\u00f3metro que los pilotos llevan en el o\u00eddo, porque hoy tambi\u00e9n esto se mide.<\/p>\n

Grosjean permaneci\u00f3 en el habit\u00e1culo en llamas casi medio minuto y sali\u00f3 con quemaduras en las manos. El m\u00e9rito, ha dicho siempre, es del Halo, la estructura que protege la cabeza del piloto y que es obligatoria desde 2018, dentro de un sistema de seguridad que incluye la c\u00e9lula de supervivencia, el casco, los cinturones y el HANS, el soporte de cabeza y cuello obligatorio desde 2003.<\/p>\n

2026: menos carga, frenadas m\u00e1s largas<\/h2>\n

Con el reglamento de 2026 los monoplazas cambiaron de naturaleza. Los objetivos anunciados por la FIA eran una carga aerodin\u00e1mica alrededor de un 30% menor, una resistencia alrededor de un 55% menor y un peso m\u00ednimo de 768 kg, y la propia FIA hab\u00eda previsto velocidades m\u00e1s bajas en curva. Menos carga significa, en principio, menos fuerza lateral en las curvas r\u00e1pidas, aunque todav\u00eda no se han publicado valores oficiales para los coches de 2026.<\/p>\n

En la frenada, en cambio, las cifras existen. Las simulaciones de Brembo para Monza 2026 dan para la primera chicane una frenada de 318 a 87 km\/h con 3,8 g, y para la Roggia un descenso de 4,5 g a 3,7 g respecto a 2025: frenadas menos violentas pero m\u00e1s largas, porque parte de la desaceleraci\u00f3n pasa ahora por la gesti\u00f3n de la energ\u00eda. El piloto sigue siendo un atleta que trabaja al l\u00edmite, pero la factura que el cuerpo paga en la frenada ha cambiado.<\/p>\n

Por qu\u00e9 se habla de esto en un blog de patrocinios<\/h2>\n

Porque la fuerza G es una de las maneras m\u00e1s sencillas de explicar a cualquiera que lo del piloto es un deporte y no un paseo muy r\u00e1pido en coche. Para una marca es una historia lista para contar: la preparaci\u00f3n f\u00edsica, la nutrici\u00f3n, la recuperaci\u00f3n y la tecnolog\u00eda que lo mide todo son temas que hablan a un p\u00fablico mucho m\u00e1s amplio que el de los aficionados, y que los equipos cuentan cada vez m\u00e1s a menudo junto a sus socios.<\/p>\n

Quien quiera entrar en ese relato, del lado del equipo o del piloto, encontrar\u00e1 el punto de partida en nuestra p\u00e1gina sobre el patrocinio en F\u00f3rmula 1<\/strong><\/a>. Lo dem\u00e1s, como siempre, lo hacen las curvas.<\/p>\n

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Preguntas frecuentes sobre la fuerza G en F1<\/b><\/h2>\r\n \r\n
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\r\n \u00bfCu\u00e1ntas g soporta un piloto de F\u00f3rmula 1?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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En las curvas m\u00e1s r\u00e1pidas la fuerza lateral supera las 5 g: para Mercedes el pico del calendario 2024 era la curva 1 de Suzuka, y en 2017 Sebastian Vettel alcanz\u00f3 6,1 g en Maggots, en Silverstone. Con los coches hasta 2025 en frenada se llegaba a unas 5 g, mientras que en aceleraci\u00f3n los valores se quedan en 1-1,5 g.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
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\r\n \u00bfCu\u00e1ntas g se soportan en frenada en F1?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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Con los coches hasta 2025, en la primera chicane de Monza se pasaba de 337 a 89 km\/h con unas 5 g de deceleraci\u00f3n, seg\u00fan Brembo. Para los coches de 2026 las simulaciones de Brembo indican en el mismo punto 318-87 km\/h y 3,8 g: frenadas menos violentas pero m\u00e1s largas.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
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\r\n \u00bfCu\u00e1nto pesa la cabeza de un piloto a 5 g?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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\r\n

Cabeza y casco pesan juntos unos 7 kg: a 5 g es como si pesaran 35, que hay que mantener rectos mientras el coche recorre la curva. Por eso el entrenamiento del cuello es una parte central de la preparaci\u00f3n de los pilotos.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
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\r\n \u00bfCu\u00e1ntas g sufri\u00f3 Grosjean en el accidente de Bar\u00e9in?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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Seg\u00fan el informe de la FIA, en el impacto de 2020 contra las barreras, a 192 km\/h, el pico fue de 67 g. Los datos salieron del registrador de datos de accidentes del coche y del aceler\u00f3metro que el piloto lleva en el o\u00eddo. Grosjean sali\u00f3 con quemaduras en las manos y siempre ha atribuido al Halo el m\u00e9rito de haberse salvado.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
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\r\n\r\n

\r\n \u00bfLos F\u00f3rmula 1 de 2026 generan menos fuerza G?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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En frenada, s\u00ed: para Monza 2026 Brembo estima deceleraciones m\u00e1ximas de unas 3,7-3,8 g, frente a las 4,5-5 g de los coches anteriores. En curva es probable, porque la carga aerodin\u00e1mica se redujo alrededor de un 30%, pero todav\u00eda no se han publicado valores oficiales de fuerza lateral para los coches de 2026.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
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\r\n \u00bfQu\u00e9 diferencia hay entre un piloto de F1 y un piloto de caza frente a la fuerza G?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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\r\n

El piloto de caza soporta valores m\u00e1s altos, de hasta unas 9 g, pero con un traje anti-g y sobre el eje vertical, de la cabeza a los pies. El piloto de F\u00f3rmula 1 no tiene protecciones de ese tipo y sufre fuerzas laterales y longitudinales que cambian de direcci\u00f3n sin parar, curva tras curva, durante toda la carrera.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
\n\r\n <\/div>\r\n \n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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