In Formule 1, Formule 1

La
Formule 1
est un sport fascinant et complexe, dans lequel le succès ou l’échec d’un week-end – et parfois d’une saison entière – se joue sur quelques centièmes de seconde. Les monoplaces, ainsi que les pilotes, sont autant d’ingrédients qui mènent à la victoire dans une recette élaborée qu’il n’est pas toujours difficile de résumer.

Vitesse de changement les pneus et surtout une bonne stratégie et l’adaptabilité du mur des stands sont des facteurs clés dans les courses d’aujourd’hui. Une mauvaise décision – c’est ainsi que l’on définit l’ordre que les ingénieurs donnent aux pilotes – peut ruiner une course apparemment parfaite, tout comme une décision courageuse et créative peut transformer un dimanche qui paraissait sombre aux plus optimistes en un triomphe.

La stratégie en Formule 1

En Formule 1, la stratégie est l’ensemble des décisions prises par les ingénieurs de piste, les pilotes et les stratèges pour essayer de maximiser les résultats de la course et des qualifications, en optimisant les outils à leur disposition, tels que les décisions concernant les pneus, le moment et la quantité des arrêts aux stands, et la gestion des voitures pendant la course.

En règle générale, la stratégie en Formule 1 est définie au début du week-end lors d’une réunion à laquelle participent tous les membres de l’équipe et au cours de laquelle certains scénarios susceptibles de se produire sont esquissés. Ces scénarios – ou “plans” – sont généralement désignés par des lettres à partir de A, et il n’est pas rare qu’il y ait jusqu’à cinq ou six scénarios par Grand Prix que les équipes doivent étudier et mémoriser.

Le plan A est généralement la stratégie principale, celle par laquelle on commence et à laquelle on s’en tient si rien d’imprévu ne se produit. Le pilote et l’ingénieur de piste (le lien entre le pilote et le reste de l’équipe) communiquent en permanence par radio pendant le GP et mettent à jour le plan de course en fonction de ce qui se passe sur la piste ou de tout événement extérieur, qu’il s’agisse de la météo ou d’éventuelles informations provenant d’autres concurrents.

Stratégie : le rôle de l’arrêt au stand en F1

le Pit Stop est l’un des outils fondamentaux dans l’élaboration d’une stratégie de course. Décider quand changer de pneus et combien d’arrêts effectuer est un art qui dépend d’une infinité de variables. Les pneus plus souples sont plus performants mais moins durables, tandis que les pneus plus durs sont plus lents mais se dégradent moins. Il faut ajouter à cela qu’en cas de course sur le mouillé, il est obligatoire de changer au moins un type de pneu et qu’il est donc impossible, par exemple, de faire une course avec deux pneus médiums.

Il y a des courses à un arrêt, deux arrêts ou – rarement – trois arrêts et cela dépend du type d’asphalte, de la température du circuit et de la capacité du pilote à conserver ses pneus.

La possibilité ou non de dépasser d’autres adversaires – ou d’être dépassé – à certains stades de la course complique encore les choses. Dans ce cas, les stratèges disposent de l’arme de l’Undercut ou de l’Overcut.

L’undercut est la décision d’arrêter un pilote plus tôt que prévu, ce qui lui permet de repartir avec des pneus plus frais et d’avoir un avantage compétitif sur ses rivaux dans les tours qui suivent immédiatement l’arrêt aux stands.

En revanche, la surcote est la décision d’arrêter un pilote après l’arrêt prévu, pour lui permettre d’avoir plus de gommes performantes à la fin de la course.

Pneus

Les pneus sont l’objet principal de la stratégie en Formule 1. Il est essentiel de les choisir avec soin pour garantir les performances de la voiture aux différents stades de la course. Cependant, le choix de pneus n’est pas illimité. Sur les 13 jeux de pneus secs que Pirelli fournit au début du Grand Prix, les équipes doivent jongler entre ceux qui peuvent être retournés, ceux qui peuvent être réutilisés et ceux qui doivent être conservés à l’état neuf.

Le choix du type et du nombre de pneus à utiliser pendant le week-end est un casse-tête qui n’est pas facile à résoudre. Les pneus neufs offrent plus de vitesse et peuvent donc garantir un passage en qualification, mais il est essentiel de les utiliser avec parcimonie si vous ne voulez pas faire la course du dimanche avec des pneus usés.

Le pneu avec lequel vous commencez la course est également très important. Ceux qui partent en pneus tendres auront un avantage dans les premiers tours, mais seront contraints de s’arrêter avant la compétition, tandis que ceux qui roulent en pneus durs auront plus de temps pour rester sur la piste, bien qu’avec un niveau de performance moindre.

Vivre avec le temps

La météo est une autre variable clé dans les courses. Plus que la pluie et le beau temps, ce sont les conditions extrêmement variables qui rendent le rôle des stratèges difficile : des courses qui commencent sur le sec puis deviennent humides, des courses qui commencent sur une piste mouillée mais qui s’assèchent grâce à la chaleur et au vent, et ainsi de suite.

Les conditions mixtes sont les plus difficiles, précisément parce qu’il n’est pas facile de savoir quel type de pneu est le plus performant à un moment donné. S’il est vrai que les pneus mouillés sont beaucoup plus lents que les pneus slicks, il est également vrai que les pneus lisses sur piste mouillée n’offrent pas d’adhérence.

Dans ces cas, c’est la conversation entre le mur de course et le pilote qui déclenche la décision de changer de pneu. Certains pilotes préfèrent prendre des risques et monter le pneu en avance pour les nouvelles conditions météorologiques dans l’espoir de prendre l’avantage sur la concurrence. D’autres préfèrent être patients, et peut-être conduire dans des conditions compliquées, plutôt que de perdre un temps précieux en s’arrêtant au stand.

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Le rôle de la voiture de sécurité

La voiture de sécurité entre en piste lorsqu’il y a un accident ou un événement imprévu qui exige que le Grand Prix se déroule dans des conditions de sécurité maximales pour permettre aux commissaires et aux opérateurs de réparer la piste, de sauver certains pilotes ou de rétablir l’ordre.

Sous Safety Car, les voitures sont obligées de s’aligner l’une derrière l’autre, réduisant ainsi l’écart avec leurs poursuivants ou ceux qui les précèdent. Mais ce n’est pas tout : dans les conditions de la voiture de sécurité, lorsque le Grand Prix est plus lent, le temps perdu lors des arrêts aux stands est infiniment moins important que dans des conditions de course normales.

C’est précisément pour cette raison – et surtout sur certains circuits particulièrement difficiles tels que
Monaco
ou Singapour – les murs de sécurité ont tendance à attendre que la voiture de sécurité soit appelée avant d’effectuer le changement de pneus, ce qui permet d’économiser beaucoup de temps et de gagner plusieurs positions.

Toutefois, il s’agit là aussi d’un pari. Parfois, la voiture de sécurité n’est pas appelée, ou dans d’autres cas, elle entre en piste dès que l’arrêt a été effectué, ce qui non seulement ne donne aucun avantage, mais en donne au contraire un aux adversaires.

Ordres de l’équipe et instructions du conducteur

L’histoire des ordres d’équipe en Formule 1 – c’est-à-dire les instructions données au pilote depuis le mur de la course pour qu’il laisse passer un coéquipier – est longue et pleine d’épisodes. Pendant quelques années, de 2003 à 2010, l’organisateur a même envisagé d’empêcher ces comportements, les jugeant antisportifs.

En vérité, il est très difficile de limiter les directives qu’une équipe donne à ses pilotes pendant une course, et tout le monde se souvient du fameux “Fernando est plus rapide que toi” communiqué à Felipe Massa pendant ses années chez Ferrari.

De nos jours, les indications permettant de favoriser un pilote par rapport à son coéquipier sont libres et largement utilisées. Bien qu’ils ne soient pas particulièrement appréciés par le public ou les fans, ils constituent des outils importants permettant aux équipes de maximiser le résultat final d’une course et d’enregistrer plus de points pour le championnat.

Mais ce n’est pas tout. Des instructions peuvent également être données pendant la course pour tenter de dépasser un adversaire plutôt coriace, avec la promesse de “rendre” la position si l’opération n’est pas couronnée de succès.

Les guerres du DRS

Le système de réduction de la traînée (DRS) est une commande qui abaisse l’aileron arrière de la voiture, ce qui lui permet de gagner beaucoup de vitesse. Vous pouvez l’utiliser lorsque vous êtes à moins d’une seconde de la voiture qui vous précède et uniquement dans les zones DRS.

Même à ce système apparemment simple, les esprits brillants des pilotes et des ingénieurs ont su appliquer des intentions stratégiques intéressantes. En cas de retour en force de l’arrière, il pourrait être utile pour les pilotes de tête de maintenir leur adversaire immédiatement derrière eux dans la zone DRS, ce qui leur donnerait plus de vitesse et leur permettrait ainsi de se protéger de la concurrence venant de l’arrière. C’est ce qu’a fait Carlos Sainz lors du Grand Prix de Singapour 2023, en gérant de main de maître l’avance sur Lando Norris, deuxième, pour se protéger du retour de Mercedes.

Dans d’autres cas encore, les conducteurs évitent de dépasser jusqu’à la ligne du point de détection DRS, afin d’empêcher l’adversaire nouvellement dépassé de profiter du système de réduction de la traînée. C’est ce qui s’est passé en 2022 entre Verstappen et Leclerc à plusieurs reprises, quand les deux se sont battus en duel à la limite du millième en jouant toutes les cartes de leur jeu.

Enfin, on parle de train DRS lorsque trois voitures ou plus se suivent à moins d’une seconde l’une de l’autre, toutes (sauf la première) bénéficiant du DRS de celles qui les précèdent, ce qui en annule l’effet.

En conclusion

De plus en plus souvent, la stratégie est l’atout des équipes qui veulent viser la victoire. De bons pilotes et d’excellentes voitures ne servent à rien si les courses sont gâchées par de mauvaises décisions prises par le mur de course.

Toutes les équipes disposent aujourd’hui, dans leurs garages éloignés, dans les usines et sur le bord des pistes, d’un grand nombre d’ingénieurs et de statisticiens qui analysent d’énormes quantités de données afin de prendre la bonne décision au bon moment. Les pneus, les conditions météorologiques, les performances, les adversaires, la probabilité d’une voiture de sécurité, la consommation de carburant ne sont que quelques-uns des dizaines d’éléments qui composent un puzzle passionnant et décisif.

C’est peut-être l’expression la plus évidente, le signe le plus frappant du fait que la Formule 1 est vraiment un sport d’équipe à part entière, même s’il n’y a qu’un seul homme derrière le volant.

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Silvia Schweiger
Silvia Schweiger
Directeur associé, marketing exécutif et commercial chez RTR Sports Marketing, une société de marketing sportif basée à Londres et spécialisée dans le sport automobile depuis plus de 25 ans.
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