{"id":238561,"date":"2022-08-19T09:18:09","date_gmt":"2022-08-19T07:18:09","guid":{"rendered":"https:\/\/rtrsports.com\/combien-de-savoir-f1-10-termes-a-savoir\/"},"modified":"2025-07-02T12:39:14","modified_gmt":"2025-07-02T10:39:14","slug":"combien-de-savoir-f1-10-termes-a-savoir","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/rtrsports.com\/fr\/blog\/combien-de-savoir-f1-10-termes-a-savoir\/","title":{"rendered":"Connaissez-vous bien la F1 ? 10 termes que vous devez conna\u00eetre"},"content":{"rendered":"

Combien de fois avez-vous regard\u00e9 une course de Formule 1<\/a> \u00e0 la t\u00e9l\u00e9vision et entendu des mots tr\u00e8s sp\u00e9cifiques de la part des commentateurs, des pilotes, des directeurs d’\u00e9quipe ou par le biais des \u00e9quipes radio ? Approfondir ses connaissances sur certaines particularit\u00e9s du sport automobile<\/a> peut \u00eatre int\u00e9ressant pour un n\u00e9ophyte qui d\u00e9couvre la cat\u00e9gorie reine des quatre-roues, mais aussi pour les super enthousiastes peu \u00e0 l’aise avec la langue anglaise.<\/p>\n

Dans ce court article, nous allons essayer d’expliquer en quelques mots les 10 terminologies les plus int\u00e9ressantes<\/strong> \u00e0 conna\u00eetre pour ne rien manquer lorsque vous regardez un GP de Formule 1.<\/p>\n

Graining & Blistering<\/strong><\/h2>\n

Lorsque nous entendons parler de la d\u00e9gradation des pneus, il s’agit probablement de ph\u00e9nom\u00e8nes appel\u00e9s graining<\/b> et blistering<\/b>. <\/span><\/p>\n

Le premier (graining) fait r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 la formation de fissures<\/strong> \u00e0 la surface du pneu, qui r\u00e9duisent son adh\u00e9rence au sol. La seconde (blistering, litt\u00e9ralement cloques) est li\u00e9e aux temp\u00e9ratures \u00e9lev\u00e9es qui sont atteintes apr\u00e8s un nombre important de tours, provoquant d’abord des cloques<\/strong> puis des coupures \u00e0<\/strong> la surface du caoutchouc.<\/p>\n

Le d\u00e9veloppement d’un<\/strong> pneu est le fruit d’une tr\u00e8s haute technologie : des \u00e9tudes d’ing\u00e9nierie et de chimie ainsi que des milliers de kilom\u00e8tres de tests sont n\u00e9cessaires pour que la composition (commun\u00e9ment appel\u00e9e en F1<\/a>, compound) du caoutchouc puisse r\u00e9sister \u00e0 des conditions extr\u00eames. <\/span><\/p>\n

Peut-on reconna\u00eetre ces ph\u00e9nom\u00e8nes en regardant les cartes de bord des pilotes ?<\/h4>\n

Oui, c’est possible. Pour le grainage qui se produit avec les ondulations sur le pneu, vous pouvez voir une sorte de bande<\/strong> sur le pneu ; dans la pratique, le pneu n’est pas compl\u00e8tement r\u00e9gulier mais vous pouvez sentir une bande de couleur apparemment diff\u00e9rente. Un compos\u00e9 chaud<\/strong> et le contact avec l’asphalte \u00e0 grande vitesse<\/strong> (notamment lors des freinages et des virages) favorisent l’\u00e9l\u00e9vation de ces petites cr\u00eates dans certaines zones du pneu.<\/p>\n

Plusieurs facteurs contribuent \u00e0 sa formation : le survirage<\/strong> et le sous-virage<\/strong> (dont nous parlerons plus tard), un mauvais r\u00e9glage des suspensions<\/strong> ou une pression trop \u00e9lev\u00e9e des pneus<\/strong>.<\/p>\n

La formation de cloques <\/b>se produit lorsque <\/b>une ou plusieurs bandes de la premi\u00e8re couche de caoutchouc sont manquantes. La cause principale est une temp\u00e9rature interne du pneu trop \u00e9lev\u00e9e, par exemple dans des situations de forte charge a\u00e9rodynamique. Le cloquage est un ph\u00e9nom\u00e8ne beaucoup plus grave que le grainage : le pneu d\u00e9veloppe de v\u00e9ritables cloques qui s’ouvrent, laissant des ” trous ” dans le pneu. Les performances de la voiture en souffrent \u00e9norm\u00e9ment.<\/p>\n

Peut-on \u00e9viter ou pr\u00e9venir le grainage et le cloquage ?<\/h4>\n

Lorsque nous observons les voitures de Formule 1<\/a> pendant le tour de formation, les tours de pr\u00e9-lancement ou dans des conditions de voiture de s\u00e9curit\u00e9, nous pouvons voir comment les pilotes zigzaguent, dessinant des vagues sur la piste. Leur objectif est d’atteindre\/maintenir la temp\u00e9rature optimale des<\/strong> pneus et de faire en sorte que leur surface adh\u00e8re \u00e0 l’asphalte de mani\u00e8re aussi uniforme que possible. Ce faisant, l’usure en phase de course devrait \u00eatre id\u00e9ale. [1]<\/p>\n

Porpoising et rebondissement<\/strong><\/h2>\n

Sujets br\u00fblants pendant le d\u00e9but de la saison 2022\/2023 de Formule 1<\/a>, le marsouin et le rebond sont deux probl\u00e8mes diff\u00e9rents mais li\u00e9s. Allons-y dans l’ordre.<\/p>\n

Le marsouin<\/b> est une oscillation verticale \u00e0 haute fr\u00e9quence caus\u00e9e par l’interruption du flux a\u00e9rodynamique qui fait monter la voiture, qui redescendra une fois le flux repris. Le tout en quelques centi\u00e8mes de seconde. Le terme “marsouin” (et F1<\/a> est toujours tr\u00e8s cr\u00e9ative pour trouver de telles comparaisons) fait \u00e9cho aux sauts des marsouins dans la mer. <\/span><\/p>\n

Le rebond<\/b>, traduit litt\u00e9ralement par “rebondissement”, est d\u00fb \u00e0 des configurations de suspension particuli\u00e8rement rigides qui provoquent des “secousses” du cycliste sur un tarmac qui n’est pas parfaitement plat \u00e0 grande vitesse.<\/p>\n

Afin de limiter ces ph\u00e9nom\u00e8nes, la FIA<\/strong> a impos\u00e9 en cours de saison des restrictions sur la flexibilit\u00e9 du fond des voitures, reconnue comme l’un des \u00e9l\u00e9ments d\u00e9clencheurs.<\/p>\n

Celui qui a le plus souffert (du marsouin) a \u00e9t\u00e9 Lewis Hamilton<\/strong> lors du Grand Prix de Bakou, qui a d\u00fb supporter des charges verticales allant jusqu’\u00e0 10G, en raison d’une Mercedes W13 aux prises avec de tels probl\u00e8mes.<\/p>\n

“Bakou” ? La plus douloureuse que j’aie jamais connue”,<\/em> a d\u00e9clar\u00e9 le Britannique.<\/p>\n

“Je veux toujours monter dans la voiture. Je n’ai tout simplement pas envie de rebondir. Je ferais tout pour l’\u00e9viter. Je suis inquiet \u00e0 chaque fois que je retourne dans la voiture. Il y a eu de nombreux moments o\u00f9 je ne savais pas si j’allais y arriver ou si je pouvais garder la voiture sur la piste. J’ai failli le perdre plusieurs fois dans les endroits \u00e0 grande vitesse. La bataille avec la voiture \u00e9tait intense.”<\/em> a-t-il ajout\u00e9. [2]<\/p>\n

Bien s\u00fbr, le marsouin est un ph\u00e9nom\u00e8ne transitoire et les \u00e9quipes de F1<\/a> parviendront \u00e0 le r\u00e9soudre, mais pour le moment, les pilotes sont soumis \u00e0 un stress physique<\/strong> important.<\/p>\n

Contre-d\u00e9pouille et sur-d\u00e9pouille<\/strong><\/h2>\n

Un autre sujet \u00e0 l’ordre du jour du jour de la course est la strat\u00e9gie du<\/strong> mur des stands. Pour planifier un week-end qui voit la victoire d’un pilote, il n’y a pas que son talent ou la voiture la plus rapide : toute l’\u00e9quipe doit mettre en place une strat\u00e9gie gagnante avec des arr\u00eats aux stands qui font tr\u00e8s souvent la diff\u00e9rence sur le rythme de la course. <\/span><\/p>\n

Quels choix tactiques les \u00e9quipes de course peuvent-elles faire ?<\/h4>\n

D\u00e9passer sur la piste n’est pas le seul moyen de gagner des positions.: <\/b>l’sous-coup\u00e9<\/b>un undercut est le fait pour un pilote d’effectuer un arr\u00eat au stand avant les voitures qui le suivent, afin de b\u00e9n\u00e9ficier d’un stint (p\u00e9riode – phase de la course avec un certain pneu) d’avantage avec un pneu neuf par rapport au pneu d\u00e9grad\u00e9 de ses rivaux. Une gomme fra\u00eeche permet d’obtenir un avantage significatif – surtout dans les premiers tours – et donc d’obtenir la position de celui qui \u00e9tait devant, avec le m\u00eame nombre d’arr\u00eats pour les deux.<\/p>\n

Le revers de la m\u00e9daille est d’allonger le relais autant que possible sur des pneus usag\u00e9s, ce qui permet d’avoir un avantage sur ceux qui ont fait un arr\u00eat plus t\u00f4t : dans ce cas, on parle de surcoupe<\/b>. Il peut se produire pour diverses raisons, en fonction de la d\u00e9gradation du pneu ou des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques (sec \u00e0 humide).<\/p>\n

Ce qui affecte les deux strat\u00e9gies est certainement la configuration desr\u00e9glages<\/strong> et la conduite<\/strong> du pilote : les blocages, les passages abrupts sur les trottoirs et une gestion non optimale de la temp\u00e9rature ont un effet n\u00e9gatif sur la dur\u00e9e de vie des pneus, obligeant la voiture \u00e0 effectuer des arr\u00eats pr\u00e9coces non planifi\u00e9s. [3]<\/p>\n

Au contraire, une conduite prudente pour \u00e9conomiser les pneus<\/strong> peut mettre le pilote et l’\u00e9quipe en position d’utiliser le pneu plus longtemps et de pouvoir se permettre un d\u00e9passement.<\/p>\n

Sous-virage et survirage<\/strong><\/h2>\n

Dans l’ensemble du paysage automobile – qui comprend \u00e0 la fois les voitures de tous les jours et les voitures de performance – il existe des dynamiques \u00e0 conna\u00eetre pour une conduite sportive mais aussi s\u00fbre<\/strong>: le sous-virage et le survirage se produisent dans des situations de perte d’adh\u00e9rence sur l’asphalte. En particulier, lorsque c’est l’avant de la voiture qui souffre, nous sommes en pr\u00e9sence d’un sous-virage ; \u00e0 l’inverse, dans le cas de l’arri\u00e8re, on parle de survirage.<\/p>\n

L’effet Coanda<\/strong><\/h2>\n

Pour expliquer ce ph\u00e9nom\u00e8ne aussi simplement que possible – attribu\u00e9 \u00e0 l’ing\u00e9nieur roumain Henri Coanda<\/strong> pendant la Seconde Guerre mondiale – il suffit de faire une petite exp\u00e9rience \u00e0 la maison : en pla\u00e7ant une cuill\u00e8re dans le jet d’eau d’un \u00e9vier, on peut voir comment le fluide prend la direction dict\u00e9e par la forme de la cuill\u00e8re qui se d\u00e9place vers l’extr\u00e9mit\u00e9 humide. Cet exemple nous permet de mieux comprendre le fonctionnement de l’effet de sol<\/a>.<\/p>\n

Selon l’effet Coanda, l’\u00e9coulement d’un fluide<\/strong> en mouvement en contact avec une surface courbe aura tendance \u00e0 suivre la courbure de la surface plut\u00f4t que de continuer \u00e0 se d\u00e9placer en ligne droite.<\/p>\n

Cette d\u00e9couverte a jou\u00e9 un r\u00f4le fondamental dans l’\u00e9tude de l’a\u00e9rodynamique<\/strong> telle que nous la connaissons aujourd’hui. <\/span><\/p>\n

En Formule 1, ce principe est utilis\u00e9 pour g\u00e9n\u00e9rer efficacement la charge a\u00e9rodynamique<\/strong> des voitures : guider et conditionner les flux d’air en un point pr\u00e9cis permet de maximiser la charge l\u00e0 o\u00f9 elle est n\u00e9cessaire. [5]<\/p>\n

Lev\u00e9e et c\u00f4te<\/strong><\/h2>\n

C’est l’une des terminologies les plus fr\u00e9quemment utilis\u00e9es dans la radio de l’\u00e9quipe entre le pilote et le mur des stands pendant les courses, surtout vers la fin.<\/p>\n

En reprenant les mots de l’ancien pilote Marc Gen\u00e9<\/strong> (actuellement commentateur technique de Sky Italia avec Carlo Vanzini<\/strong>), il est possible de r\u00e9sumer la strat\u00e9gie du lift and coast en quelques \u00e9tapes simples.<\/p>\n

Si un conducteur a l’habitude de freiner 100 m\u00e8tres avant un virage en passant brusquement de l’acc\u00e9l\u00e9rateur au frein, en condition de “lift-and-coast”, il est appel\u00e9 \u00e0 lever le pied 150 m\u00e8tres avant – laissant la voiture ralentir par inertie – et enfin \u00e0 freiner 50 m\u00e8tres avant le virage (distances purement indicatives).<\/p>\n

A quoi servent l’ascenseur et la c\u00f4te ?<\/h4>\n

Bien que cela puisse sembler \u00e9vident de le dire, les voitures de F1 ne tournent pas \u00e0 plein r\u00e9gime pendant 60 \u00e0 70 tours cons\u00e9cutifs. Cette technique vise \u00e0 pr\u00e9server la temp\u00e9rature des freins<\/strong>, la dur\u00e9e de vie des pneus<\/strong> et la r\u00e9serve de carburant<\/strong>.<\/p>\n

L’\u00e9conomie de carburant peut \u00eatre utile pour pousser lorsque cela est n\u00e9cessaire pour un d\u00e9passement. De m\u00eame, \u00eatre capable de pr\u00e9server l’\u00e9tat des pneus permet d’avoir plus d’adh\u00e9rence le plus longtemps possible. [6]<\/p>\n

 <\/p>\n

Suivez-nous sur nos r\u00e9seaux sociaux<\/a> pour rester au courant de l’actualit\u00e9 de la F1<\/a>.<\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

[1] – https:\/\/flowracers.com\/blog\/graining-and-blistering-in-f1\/<\/p>\n

[2] – https:\/\/www.grandprix247.com\/2022\/07\/18\/bouncing-and-porpoising-formula-1-terms-that-are-here-to-stay\/amp\/<\/p>\n

[3] – https:\/\/amp.formula1.com\/en\/latest\/article.undercut-vs-overcut-why-tyre-strategy-was-so-finely-poised-in-monaco-and-why.1YYMDkEBnFols8bDWtSXiz.html<\/p>\n

[4] – https:\/\/www.essentiallysports.com\/f1-news-what-is-oversteer-and-understeer-in-formula-one\/amp\/<\/p>\n

[5] – https:\/\/www.formula1-dictionary.net\/coanda_effect.html<\/p>\n

[6] – https:\/\/www.hitc.com\/en-gb\/2022\/03\/20\/f1-lift-and-coast\/<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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Quand est-ce qu’une voiture sur-vire et quand est-ce qu’elle sous-vire ?<\/h4>\n

Si une voiture ” perd ” son train arri\u00e8re dans un virage avec les roues avant braqu\u00e9es, nous sommes dans le cas d’un survirage<\/strong>. Dans certains domaines, comme le drift<\/strong>, il s’agit d’une man\u0153uvre d\u00e9lib\u00e9r\u00e9e, reconnue plus simplement comme une embard\u00e9e contr\u00f4l\u00e9e, que le conducteur est appel\u00e9 \u00e0 contrer avec un timing et une technique particuliers. <\/span><\/p>\n

Si, en revanche, la voiture est en situation de roues directrices mais continue d’aller tout droit (le train avant reste droit), il s’agit de sous-virage<\/strong>. Il s’agit \u00e9videmment d’un exemple extr\u00eame et lorsque l’on parle de sous-virage en F1<\/a>, on a affaire \u00e0 des voitures qui ne r\u00e9pondent pas \u00e0 la vitesse de l’\u00e9clair \u00e0 l’impulsion de la direction mais qui ne vont pas tout droit, elles ont simplement plus d’adh\u00e9rence \u00e0 l’arri\u00e8re.<\/p>\n

En F1, aucun de ces deux extr\u00eames n’est particuli\u00e8rement appr\u00e9ci\u00e9 ; en fait, le r\u00e9glage du trim sert \u00e0 \u00e9viter les deux situations, afin que la conduite<\/strong> du pilote soit propre<\/strong> et que les pneus ne soient pas sollicit\u00e9s plus que n\u00e9cessaire. [4]<\/p>\n