{"id":243296,"date":"2024-06-18T15:05:10","date_gmt":"2024-06-18T13:05:10","guid":{"rendered":"https:\/\/rtrsports.com\/g-force-en-f1\/"},"modified":"2026-10-19T17:18:51","modified_gmt":"2026-10-19T15:18:51","slug":"g-force-en-f1","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/rtrsports.com\/fr\/blog\/g-force-en-f1\/","title":{"rendered":"Force G en F1 : combien de g prend un pilote et o\u00f9 il les ressent"},"content":{"rendered":"

Silverstone, 2017, deuxi\u00e8me s\u00e9ance d’essais libres. Sebastian Vettel s’engage dans Maggots, le premier des virages en S qui m\u00e8nent \u00e0 Becketts, et la t\u00e9l\u00e9m\u00e9trie affiche 6,1 g : pendant un instant, son corps p\u00e8se six fois ce qu’il p\u00e8se debout, et tout ce poids pousse sur le c\u00f4t\u00e9. C’est la force G en F1<\/strong>, ce que personne ne voit depuis son canap\u00e9 et que le pilote ressent dans chaque virage, \u00e0 chaque freinage, pendant une heure et demie.<\/p>\n

Pour la raconter, il suffit d’une unit\u00e9 de mesure, le g, et de quelques chiffres bien choisis. Les virages font le reste.<\/p>\n

Ce que veut dire encaisser 5 g<\/h2>\n

Un g, c’est l’acc\u00e9l\u00e9ration de la pesanteur, celle qui nous garde coll\u00e9s au sol. Quand une monoplace change de direction ou de vitesse, le pilote subit des acc\u00e9l\u00e9rations exprim\u00e9es en multiples de cette valeur : \u00e0 5 g, le corps est pouss\u00e9 par une force \u00e9gale \u00e0 cinq fois son poids. Mercedes a fait le calcul pour George Russell, qui p\u00e8se environ 70 kg : dans le virage 1 de Suzuka, \u00e0 plus de 5 g, une force d’environ 350 kg s’exerce sur son corps.<\/p>\n

La partie qui souffre le plus, c’est le cou. La t\u00eate et le casque p\u00e8sent ensemble environ 7 kg, et \u00e0 5 g ces 7 kg deviennent 35, qu’il faut tenir droits pendant que la voiture veut les emmener hors du virage. Pas \u00e9tonnant que le cou des pilotes ait l’allure qu’il a, et nous y avons consacr\u00e9 un article : pourquoi les pilotes de Formule 1 ont un cou si \u00e9pais<\/a>.<\/p>\n

O\u00f9 on les ressent : virages, freinages, vibreurs<\/h2>\n

La force lat\u00e9rale est la plus connue, parce que c’est celle des virages rapides. Pour Mercedes, le pic du calendrier 2024 \u00e9tait justement le virage 1 de Suzuka, \u00e0 plus de 5 g, et des encha\u00eenements comme Maggots et Becketts \u00e0 Silverstone ou l’Eau Rouge \u00e0 Spa atteignent des valeurs proches.<\/p>\n

Vient ensuite le freinage, longitudinal, qui arrive d’un seul coup. \u00c0 la premi\u00e8re chicane de Monza, selon les donn\u00e9es Brembo, les monoplaces jusqu’en 2025 passaient de 337 \u00e0 89 km\/h et le pilote \u00e9tait projet\u00e9 vers l’avant contre les harnais avec une d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration d’environ 5 g. En acc\u00e9l\u00e9ration, les valeurs sont bien plus basses, autour de 1 \u00e0 1,5 g : la pouss\u00e9e passe uniquement par les roues arri\u00e8re, qui patinent \u00e0 basse vitesse avant de pouvoir exploiter toute la puissance, alors qu’au freinage les quatre roues travaillent, ainsi que la r\u00e9sistance de l’air. Et il y a les charges verticales, celles des vibreurs et des bosses, qui ne font jamais l’actualit\u00e9 mais se r\u00e9p\u00e8tent pendant soixante tours.<\/p>\n

\"Une<\/p>\n

Le corps du pilote, muscle par muscle<\/h2>\n

Un pilote de Formule 1 supporte ces charges sans la combinaison anti-g des pilotes de chasse, et pendant toute la course. Le travail du cou est ce qui se voit le plus (\u00e9lastiques, casques lest\u00e9s, harnais qui tirent la t\u00eate sur le c\u00f4t\u00e9), mais il ne suffit pas : il faut des \u00e9paules, une sangle abdominale et des jambes pour rester immobile dans le baquet et freiner avec pr\u00e9cision quand le corps est projet\u00e9 vers l’avant.<\/p>\n

Le souffle compte aussi. Avec des charges aussi \u00e9lev\u00e9es, respirer demande plus d’effort, et la fatigue mentale s’ajoute \u00e0 la fatigue physique, parce qu’\u00e0 300 km\/h chaque d\u00e9cision doit \u00eatre prise au moment exact. C’est pourquoi les pilotes d’aujourd’hui s’entra\u00eenent comme des athl\u00e8tes d’endurance, et la perte de lucidit\u00e9 des derniers tours tient souvent davantage \u00e0 la pr\u00e9paration qu’au talent. Entre leurs mains, pendant ce temps, ils tiennent l’un des objets les plus complexes de la voiture : un volant qui vaut des dizaines de milliers de dollars<\/a> et qui doit \u00eatre utilis\u00e9 au toucher, justement quand le corps est sous charge.<\/p>\n

Quand les g deviennent un accident<\/h2>\n

Les valeurs de course sont une chose, celles des accidents en sont une autre. En 2020, \u00e0 Bahre\u00efn, Romain Grosjean a percut\u00e9 les barri\u00e8res \u00e0 192 km\/h : le rapport de la FIA a estim\u00e9 un pic de 67 g. Les donn\u00e9es provenaient de deux sources, l’enregistreur de donn\u00e9es d’accident de la voiture et l’acc\u00e9l\u00e9rom\u00e8tre que les pilotes portent dans l’oreille, car aujourd’hui cela aussi se mesure.<\/p>\n

Grosjean est rest\u00e9 pr\u00e8s d’une demi-minute dans le cockpit en flammes et en est sorti avec des br\u00fblures aux mains. Le m\u00e9rite, a-t-il toujours dit, revient au Halo, la structure qui prot\u00e8ge la t\u00eate du pilote, obligatoire depuis 2018, au sein d’un syst\u00e8me de s\u00e9curit\u00e9 qui comprend la cellule de survie, le casque, les harnais et le HANS, le support de t\u00eate et de cou obligatoire depuis 2003.<\/p>\n

2026 : moins d’appui, des freinages plus longs<\/h2>\n

Avec le r\u00e8glement 2026, les monoplaces ont chang\u00e9 de nature. Les objectifs annonc\u00e9s par la FIA \u00e9taient environ 30 % d’appui a\u00e9rodynamique en moins, environ 55 % de tra\u00een\u00e9e en moins et un poids minimum de 768 kg, et la FIA elle-m\u00eame avait pr\u00e9vu des vitesses de passage en courbe plus faibles. Moins d’appui signifie, en principe, moins de force lat\u00e9rale dans les virages rapides, m\u00eame si aucune valeur officielle n’a encore \u00e9t\u00e9 publi\u00e9e pour les voitures 2026.<\/p>\n

Pour le freinage, en revanche, les chiffres existent. Les simulations Brembo pour Monza 2026 donnent pour la premi\u00e8re chicane un freinage de 318 \u00e0 87 km\/h \u00e0 3,8 g, et pour la Roggia une baisse de 4,5 g \u00e0 3,7 g par rapport \u00e0 2025 : des freinages moins violents mais plus longs, parce qu’une partie du ralentissement passe d\u00e9sormais par la gestion de l’\u00e9nergie. Le pilote reste un athl\u00e8te qui travaille \u00e0 la limite, mais la note que le corps paie au freinage a chang\u00e9.<\/p>\n

Pourquoi en parler sur un blog consacr\u00e9 au sponsoring<\/h2>\n

Parce que la force G est l’une des fa\u00e7ons les plus simples d’expliquer \u00e0 n’importe qui que le m\u00e9tier de pilote est un sport, et pas une balade tr\u00e8s rapide en voiture. Pour une marque, c’est une histoire toute pr\u00eate : la pr\u00e9paration physique, la nutrition, la r\u00e9cup\u00e9ration et la technologie qui mesure tout cela sont des sujets qui parlent \u00e0 un public bien plus large que celui des passionn\u00e9s, et que les \u00e9curies racontent de plus en plus souvent avec leurs partenaires.<\/p>\n

Ceux qui veulent entrer dans ce r\u00e9cit, du c\u00f4t\u00e9 de l’\u00e9curie ou du pilote, trouveront le point de d\u00e9part sur notre page consacr\u00e9e au sponsoring en Formule 1<\/strong><\/a>. Les virages, comme toujours, font le reste.<\/p>\n

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Questions fr\u00e9quentes sur la force G en F1<\/b><\/h2>\r\n \r\n
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\r\n Combien de g subit un pilote de Formule 1 ?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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Dans les virages les plus rapides, la force lat\u00e9rale d\u00e9passe 5 g : pour Mercedes, le pic du calendrier 2024 \u00e9tait le virage 1 de Suzuka, et en 2017 Sebastian Vettel a atteint 6,1 g dans Maggots, \u00e0 Silverstone. Avec les voitures jusqu’en 2025, on atteignait environ 5 g au freinage, alors qu’en acc\u00e9l\u00e9ration les valeurs restent autour de 1 \u00e0 1,5 g.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
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\r\n Combien de g prend-on au freinage en F1 ?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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Avec les voitures jusqu’en 2025, \u00e0 la premi\u00e8re chicane de Monza, on passait de 337 \u00e0 89 km\/h avec environ 5 g de d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration, selon Brembo. Pour les voitures 2026, les simulations Brembo indiquent au m\u00eame endroit 318-87 km\/h et 3,8 g : des freinages moins violents mais plus longs.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
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\r\n Combien p\u00e8se la t\u00eate d'un pilote \u00e0 5 g ?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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La t\u00eate et le casque p\u00e8sent ensemble environ 7 kg : \u00e0 5 g, c’est comme s’ils en pesaient 35, \u00e0 tenir droits pendant que la voiture prend le virage. C’est pourquoi l’entra\u00eenement du cou occupe une place centrale dans la pr\u00e9paration des pilotes.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
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\r\n Combien de g Grosjean a-t-il subi lors de son accident \u00e0 Bahre\u00efn ?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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Selon le rapport de la FIA, lors de l’impact de 2020 contre les barri\u00e8res, \u00e0 192 km\/h, le pic a \u00e9t\u00e9 de 67 g. Les donn\u00e9es proviennent de l’enregistreur de donn\u00e9es d’accident de la voiture et de l’acc\u00e9l\u00e9rom\u00e8tre que le pilote porte dans l’oreille. Grosjean s’en est sorti avec des br\u00fblures aux mains et a toujours attribu\u00e9 au Halo le m\u00e9rite de l’avoir sauv\u00e9.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
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\r\n Les Formule 1 de 2026 g\u00e9n\u00e8rent-elles moins de force G ?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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Au freinage, oui : pour Monza 2026, Brembo estime des d\u00e9c\u00e9l\u00e9rations maximales d’environ 3,7 \u00e0 3,8 g, contre 4,5 \u00e0 5 g pour les voitures pr\u00e9c\u00e9dentes. En virage, c’est probable, car l’appui a\u00e9rodynamique a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duit d’environ 30 %, mais aucune valeur officielle de force lat\u00e9rale n’a encore \u00e9t\u00e9 publi\u00e9e pour les voitures 2026.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
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\r\n\r\n

\r\n Quelle diff\u00e9rence entre un pilote de F1 et un pilote de chasse face \u00e0 la force G ?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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Le pilote de chasse supporte des valeurs plus \u00e9lev\u00e9es, jusqu’\u00e0 environ 9 g, mais avec une combinaison anti-g et sur l’axe vertical, de la t\u00eate aux pieds. Le pilote de Formule 1 n’a aucune protection de ce type et subit des forces lat\u00e9rales et longitudinales qui changent sans cesse de direction, virage apr\u00e8s virage, pendant toute la course.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
\n\r\n <\/div>\r\n \n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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