Huit rapports avant, une marche arri\u00e8re et aucune p\u00e9dale d’embrayage. Aux pieds d’un pilote de Formule 1, il n’y a que l’acc\u00e9l\u00e9rateur et le frein, et c’est de l\u00e0 que vient une id\u00e9e que j’entends souvent : sans p\u00e9dale, une F1 serait une voiture automatique.<\/p>\n
Je le lis autrement. L’embrayage F1<\/strong> existe, il se commande \u00e0 la main avec des palettes derri\u00e8re le volant, et le r\u00e8glement technique fait tout pour qu’il reste entre les mains du pilote : il interdit les changements de rapport automatiques, il interdit l’antipatinage, il interdit m\u00eame qu’un t\u00e9moin indique au pilote \u00e0 quel point l’embrayage patine. Les Formule 1 ont donc bien un embrayage. Elles s’en servent \u00e0 peu de moments, et \u00e0 ces moments-l\u00e0 le pilote est seul.<\/p>\n La fa\u00e7on la plus simple que j’ai trouv\u00e9e pour l’expliquer \u00e0 ceux qui ne vivent pas dans le paddock est celle-ci : l’embrayage d’une F1 est une porte. Elle sert \u00e0 entrer et \u00e0 sortir, pas \u00e0 rester \u00e0 l’int\u00e9rieur. On la franchit au d\u00e9part, aux stands, quand quelque chose tourne mal. Le reste de la course, elle reste ferm\u00e9e, et c’est la bo\u00eete de vitesses qui travaille.<\/p>\n <\/div>\n Le r\u00e8glement technique 2026 de la FIA est explicite (article C9.2.1) : l’embrayage se commande avec des palettes mont\u00e9es sur le volant, deux au maximum, \u00e0 tirer. Il s’ouvre quand on tire la palette vers soi, avec une course maximale de 80 millim\u00e8tres. S’il y a deux palettes, elles doivent \u00eatre identiques, sym\u00e9triques et cartographi\u00e9es de la m\u00eame fa\u00e7on, et les \u00e9quipes doivent d\u00e9montrer que chacune ne peut \u00eatre actionn\u00e9e que d’une seule main. La palette est la seule commande avec laquelle le pilote peut doser l’embrayage.<\/p>\n La bo\u00eete de vitesses a ses propres palettes : on monte et on descend les rapports avec les doigts, jamais avec le pied. Ce sont deux syst\u00e8mes distincts sur le m\u00eame volant, devenu entre-temps un petit ordinateur, comme nous le racontons dans l’article sur le prix d’un volant de F1 et son fonctionnement<\/a>.<\/p>\n Pat Symonds, ancien directeur technique en Formule 1, a compar\u00e9 en 2023 l’embrayage d’une F1 \u00e0 celui d’une voiture de route de taille moyenne, et les chiffres disent presque tout. Celui de course mesure 100 \u00e0 110 millim\u00e8tres de diam\u00e8tre contre environ 240, p\u00e8se environ 1,5 kilo contre plus de 5, compte quatre ou cinq disques en carbone au lieu d’un seul et supporte jusqu’\u00e0 2 000 Nm de couple contre environ 450. Le carter est en titane et, les mauvais jours, moyeux et couvercle peuvent atteindre 500 degr\u00e9s.<\/p>\n Le premier embrayage en carbone a roul\u00e9 sur une Williams en 1983, et \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1980 il \u00e9tait devenu la norme. Selon Symonds, en 2023 AP Racing \u00e9quipait huit \u00e9quipes sur dix. Traduit en langage commercial : une pi\u00e8ce de dix centim\u00e8tres, que presque personne n’a jamais vue, est une vitrine pour celui qui la fabrique.<\/p>\n Je reviens \u00e0 la porte. Le pilote la franchit \u00e0 quelques moments pr\u00e9cis. Au d\u00e9part, quand il faut amener la voiture de l’arr\u00eat au premier virage. Aux stands, quand elle repart de son emplacement apr\u00e8s le changement de pneus. Apr\u00e8s un t\u00eate-\u00e0-queue, quand l’anti-calage est intervenu. Et en marche arri\u00e8re, que toute F1 doit avoir selon le r\u00e8glement (article C9.7).<\/p>\n L’anti-calage m\u00e9rite quelques lignes de plus. Quand le pilote perd le contr\u00f4le, le syst\u00e8me d\u00e9braye pour \u00e9viter que le moteur cale ; pour repartir, le pilote doit tirer la palette au-del\u00e0 de 95 % de sa course, et s’il ne le fait pas dans les dix secondes, le syst\u00e8me coupe le moteur (article C5.16), afin qu’une voiture accident\u00e9e ne reste pas allum\u00e9e. Dans la m\u00eame logique, chaque F1 a un bouton sur le dessus de la cellule de survie, avec lequel le pilote ou un commissaire peut d\u00e9brayer pendant au moins quinze minutes, voiture \u00e0 l’arr\u00eat et moteur coup\u00e9.<\/p>\n Tout le reste, c’est la bo\u00eete de vitesses qui le fait. Avec une bo\u00eete seamless, l’\u00e9lectronique engage le rapport suivant sans ouvrir l’embrayage, pratiquement sans perte de pouss\u00e9e, surtout \u00e0 la mont\u00e9e des rapports, et le r\u00e8glement admet que pendant le passage l’embrayage et le couple moteur ne soient pas sous le contr\u00f4le du pilote (article C9.8.1). C’est de l\u00e0 que vient l’id\u00e9e de la voiture automatique.<\/p>\n Le m\u00eame article C9.8.1 dit une chose qui surprend beaucoup de monde : les changements de rapport automatiques sont consid\u00e9r\u00e9s comme une aide au pilotage et ne sont donc pas autoris\u00e9s. Il doit y avoir huit rapports avant, et les transmissions \u00e0 variation continue sont interdites (article C9.6.1). Le pilote d\u00e9cide quand monter et quand descendre les rapports, \u00e0 chaque fois, avec les doigts. L’\u00e9lectronique ex\u00e9cute le passage mais ne le choisit pas, sauf l’anti-calage, qui peut r\u00e9trograder seul en premi\u00e8re ou au point mort.<\/p>\n Le chemin qui a men\u00e9 jusqu’ici commence en 1989 avec la Ferrari 640, la premi\u00e8re Formule 1 \u00e0 bo\u00eete semi-automatique \u00e0 palettes. Depuis, la main du pilote a pris la place du pied, d’abord sur la bo\u00eete, puis sur l’embrayage.<\/p>\n Pendant des ann\u00e9es, l’\u00e9lectronique a aussi donn\u00e9 un coup de main au d\u00e9part. L’antipatinage est interdit depuis 2008, avec l’arriv\u00e9e du bo\u00eetier \u00e9lectronique unique de la FIA. \u00c0 partir du Grand Prix de Belgique 2015, les syst\u00e8mes qui cherchaient automatiquement le point de patinage de l’embrayage ont \u00e9t\u00e9 restreints, et depuis 2016 les doubles palettes avec des r\u00e9glages diff\u00e9rents, qui aidaient au d\u00e9marrage, sont interdites : on part avec une palette et une main.<\/p>\n Le r\u00e8glement 2026 boucle la boucle. L’engagement de l’embrayage doit \u00eatre contr\u00f4l\u00e9 \u00ab uniquement et directement \u00bb par le pilote (article C9.2.5), avec des exceptions pr\u00e9cises : l’anti-calage, les changements de rapport, une recherche du point de patinage soumise \u00e0 des garde-fous sur la pression de freinage, la vitesse des roues et la demande du pilote, les protections de la transmission et les signaux de test au garage. Le bo\u00eetier traduit la position de la palette en couple \u00e0 l’essieu arri\u00e8re, c’est-\u00e0-dire apr\u00e8s les rapports, de fa\u00e7on lin\u00e9aire : 5 200 Nm pour 90 % de la course. Sont interdites les solutions qui aident le pilote \u00e0 trouver ou \u00e0 tenir un point pr\u00e9cis de la course (article C9.2.2) et tout syst\u00e8me qui lui indique \u00e0 quel point l’embrayage patine (article C9.2.7).<\/p>\n Autrement dit : au d\u00e9part, le pilote a en main une palette d’au maximum 80 millim\u00e8tres de course, sans crans et sans t\u00e9moins, et doit trouver au toucher le point o\u00f9 la voiture d\u00e9marre sans patiner et sans s’\u00e9touffer. C’est l’endroit o\u00f9 la porte est la plus \u00e9troite.<\/p>\n Les unit\u00e9s de puissance 2026 ont perdu le MGU-H, le moteur \u00e9lectrique qui maintenait le turbo en rotation. D\u00e9sormais le turbo, qui donne sa pression maximale autour de 100 000 tours\/minute, ne d\u00e9pend plus que des gaz d’\u00e9chappement : pour avoir toute la puissance \u00e0 l’extinction des feux, il doit d\u00e9j\u00e0 tourner, et le pilote doit garder le moteur dans les tours avant le d\u00e9part, en accordant le r\u00e9gime avec le rel\u00e2chement de l’embrayage.<\/p>\n Apr\u00e8s les essais de Bahre\u00efn, la FIA a modifi\u00e9 la proc\u00e9dure. Depuis le Grand Prix d’Australie 2026, quand les voitures reviennent sur la grille apr\u00e8s le tour de formation, les panneaux clignotent en bleu pendant cinq secondes avant la s\u00e9quence normale des feux, pour laisser \u00e0 tous le temps de charger le turbo. Cinq secondes de plus pour se pr\u00e9parer.<\/p>\n Depuis le printemps 2026, le r\u00e8glement pr\u00e9voit aussi un filet de s\u00e9curit\u00e9 : si juste apr\u00e8s le rel\u00e2chement de l’embrayage une voiture acc\u00e9l\u00e8re de mani\u00e8re anormale, le bo\u00eetier de la FIA fait intervenir de lui-m\u00eame le MGU-K pour garantir une acc\u00e9l\u00e9ration minimale (article C5.2.12). Il sert \u00e0 \u00e9viter les d\u00e9parts dangereux, pas \u00e0 am\u00e9liorer les bons. Tout le reste, embrayage compris, passe par la main du pilote.<\/p>\n Quand j’explique la technique de la Formule 1 aux responsables marketing d’entreprises industrielles, trois id\u00e9es reviennent presque toujours.<\/p>\n La premi\u00e8re : \u00ab la F1 est automatique \u00bb. Elle ne l’est pas : le pilote choisit chaque changement de rapport, et le r\u00e8glement interdit le contraire.<\/p>\n La deuxi\u00e8me : \u00ab l’embrayage sert \u00e0 changer de rapport \u00bb. Il sert \u00e0 partir et \u00e0 repartir. Lors des changements de rapport, avec la bo\u00eete seamless, il reste normalement ferm\u00e9.<\/p>\n La troisi\u00e8me : \u00ab le d\u00e9part, c’est le logiciel qui le fait \u00bb. C’est l’inverse : au d\u00e9part, l’embrayage appartient enti\u00e8rement au pilote, de par le r\u00e8glement. L’\u00e9lectronique de la FIA n’intervient que si la voiture acc\u00e9l\u00e8re de mani\u00e8re anormale, comme filet de s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n Ce ne sont pas des d\u00e9tails de passionn\u00e9s. Celui qui doit d\u00e9cider d’associer sa marque \u00e0 la technique de la Formule 1 a besoin de savoir o\u00f9 s’arr\u00eate la machine et o\u00f9 commence l’homme, parce que c’est l\u00e0 que se construit le r\u00e9cit.<\/p>\n L’embrayage est une pi\u00e8ce que le public ne voit jamais. Et pourtant, \u00e0 mon avis, c’est l’un des cas les plus clairs du fonctionnement du sponsoring technique en Formule 1. Une entreprise qui fabrique des composants n’ach\u00e8te pas un logo sur le ponton : elle ach\u00e8te la possibilit\u00e9 de dire \u00e0 un client industriel que son produit supporte jusqu’\u00e0 2 000 Nm et des pics de 500 degr\u00e9s en Formule 1. C’est une forme de sponsoring B2B, dont le retour se mesure en cr\u00e9dibilit\u00e9 plus qu’en visibilit\u00e9.<\/p>\n Cela vaut pour l’embrayage, pour les vannes de la direction assist\u00e9e en F1<\/a>, pour les mat\u00e9riaux du cockpit. Combien co\u00fbte l’entr\u00e9e en Formule 1 aux diff\u00e9rents niveaux, nous l’expliquons dans le guide sur le co\u00fbt d’un sponsoring en Formule 1<\/a>.<\/p>\n RTR Sports travaille dans le sponsoring du sport automobile depuis 1995. Nous aidons les entreprises \u00e0 trouver le bon r\u00f4le pour leur marque, sur la piste ou dans la technique, et \u00e0 sponsoriser en Formule 1<\/a> avec un projet construit autour de leurs objectifs.<\/p>\nL’embrayage est l\u00e0, la p\u00e9dale non<\/h2>\n
Une pi\u00e8ce d’un kilo et demi<\/h2>\n
Quand on s’en sert : \u00e0 l’entr\u00e9e et \u00e0 la sortie<\/h2>\n
Automatique ? Non, et le r\u00e8glement l’interdit<\/h2>\n
Pourquoi le d\u00e9part reste entre les mains du pilote<\/h2>\n
2026 a rendu le d\u00e9part plus difficile<\/h2>\n
L\u00e0 o\u00f9 l’on tr\u00e9buche le plus souvent<\/h2>\n
Pourquoi un fournisseur d’embrayages y tient<\/h2>\n