タイヤは、F1で最も魅力的で、議論され、重要なもののひとつである。 ルールの変更、設計の変更、エンジニアリングの注目の的であるタイヤは、華麗なF1シングルシーターと世界選手権が開催されるサーキットをつなぐ唯一の接点である。
世界選手権が行われるサーキット
. この考察は、一見些細なことだが、いくつかの基本的な帰結を含んでいる。 まず、コースやコンディションが違えばタイヤも違う。 2つ目は、各チームがそれぞれのタイヤに合わせて効率よく走れるかどうか。
F1タイヤの違いとは？
ここ数年、F1タイヤはピレリが製造・供給している。長年にわたって世界最速のタイヤを設計・製造してきたミラノの名門が、5種類のドライタイヤと2種類のウェットタイヤを供給している。
P Zeroドライタイヤは、滑らかな表面（スリック）が特徴で、柔らかさの度合いによって分けられている。 F1カレンダーの各ラウンドで、ピレリはこれら5種類のコンパウンドから3種類を選んでチームに供給し、赤が最も柔らかく、黄色がミディアム、白が最も硬いという3色に分ける。
ピレリが“チントゥラート “と呼ぶウェットタイヤは、緑が特徴のインターミディエイトと青が特徴のフルウェットの2種類のみ。
コンパウンドの硬さは極めて重要だ。 硬いタイヤはグリップが劣るが劣化が少ないので長持ちし、柔らかいタイヤは性能は上がるが摩耗が激しくなる。 これらの異なる特性のバランスは、サーキットでの結果に大きな影響を与える。
F1チームが自由に使えるタイヤの数と種類
各F1チームは、ピレリからエントリーした2台分のタイヤを受け取る。ハードタイヤ2セット、ミディアムタイヤ3セット、ソフトタイヤ8セットだ。 同じ週末、ピレリは各ドライバーに4セットのインターミディエイトタイヤと3セットのウエットタイヤも供給している。
金曜日と土曜日のフリー走行では、各ドライバーは2セットのタイヤをピレリに返却しなければならない。 FP1、 の後、2セットのタイヤを用意した。 FP2 の後、さらに2セットのタイヤを追加した。 FP3。 この作業が終わると、各ドライバーには合計7セットのタイヤが残される。
フリー走行終了後
予選に臨む。
各ドライバーは予選Q3（トップ10グリッドを決定する予選の最終パート）に臨むため、最もソフトなコンパウンドのセットを用意する。 予選でQ3に進出したドライバーはこのセットを返却しなければならないが、それ以外のドライバーはレースまでこのセットを持ち続けることができる。 後方からスタートする選手には、ソフトタイヤが1セット余分に用意されているという小さなアドバンテージがある。
レース中のタイヤ交換：ルールとメリット
2022年シーズンから、これまでとは異なり、すべてのF1ドライバーは予選で使用したコンパウンドにかかわらず、スタート時に使用するタイヤを選ぶことができるようになった。
しかし、ドライレースの場合、 レギュレーション上、各ドライバーはグランプリ中に少なくとも1種類のコンパウンドを交換することになっているため、ピレリがレースに持ち込んだ3種類のドライタイヤのうち、少なくとも2種類は必ず使用することになる。
そのため、よりフレッシュなタイヤに履き替えるためだけでなく、異なるタイプのタイヤに履き替えるためにも、タイヤ交換が不可欠となる。 このディテールは落とし穴が多く、ソフトタイヤで優れたパフォーマンスを発揮したクルマがハードタイヤでも同じ結果を得られるとは限らないし、その逆もまた然りである。
F1ではタイヤによって性能だけでなく、耐久性も異なることを忘れてはならない。 ソフトコンパウンドでスタートしたチームは早めのピットストップを余儀なくされ、ハードコンパウンドを選択したチームはピットストップを延期することができる。
F1におけるアンダーカットとは
ピレリは各コンパウンドの最適な性能範囲をチームに伝え、スティント（マシンが休憩なしでレースを行う期間）のガイダンスを与えるが、レース中にドライバーを停止させるタイミングは、考案された戦略に応じて各レースウォールが自ら決定する。
F1ストラテジストがこのチャレンジで使える手のひとつがアンダーカットだ。アンダーカット」とは、タイヤ交換のためにドライバーをピットレーンに呼び出すことを意味する。 こうすることで、ドライバーはピットを出るとき、フレッシュなタイヤを履いていることに気づき、遅いソフトコンパウンドを履いているライバルたちよりも高いパフォーマンスを発揮することができる。
もちろん、この戦略にはデメリットもある。 1つ目は、容易に推測できることだが、アンダーカットを仕掛けたドライバーは、ライバルよりも先にタイヤを装着しているため、レース終盤にタイヤがダメになり、その分遅くなるということだ。 第二に、渋滞に巻き込まれたり、セーフティカーのチャンスを逃したりする可能性がある。
セーフティカー
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最後に、アンダーカットはオーバーカットに対抗する、つまり逆の操作である。 F1におけるオーバーカットは、よりフレッシュなタイヤでグランプリの終盤を有利に進めるために、予定より数周遅れて意図的にストップすることである。
F1スプリントレースにおけるタイヤ
スプリント」レースの週末
ドライバーはレースで使用するコンパウンドを自由に選択できる。 通常、スプリントレースはレース時間が短いため、全チームがソフトタイヤを選択する。
従来のグランプリとは異なり、スプリントレースではドライバーはピットストップしてタイヤを交換する義務はなく、スタート時と同じタイヤでレースを終えることができる。
スプリントシュートアウト、つまりスプリントレースの予選では、SQ1とSQ2は新品ミディアムタイヤ、SQ3は新品でなくてもよいソフトタイヤで挑まなければならない。
F1タイヤの魅力と複雑さ
F1のタイヤは、この素晴らしいスポーツの他のすべての要素と同様に、並外れたレベルのテクノロジーと洗練を包含している。 この特別なシングルシーターに装着されるタイヤは、非常に高いレベルのグリップを保証すると同時に、非常に大きな加減速とストレスに耐えるものでなければならない。
しかし、このパフォーマンスを保証するためには、タイヤの準備、ウォームアップ、そしてインテリジェンスとテクニックを駆使しなければならない。
タイヤの使用に関する規制は、長い年月をかけて改良され、今日のような複雑な規則体系となった。 事業者やファンの間では、消化が難しく、何よりも絶えず変化する厳しい規制を設ける必要性について議論がある。 難易度が高すぎて、カジュアルなファンを疎外し、何が起こっているのか理解できなくなるという不満がある一方で、F1は卓越した複雑さのスポーツであり、このような規制ツールはサーキットでの競争力を構築し、それを確保するのに役立つという反論もある。
いつものことだが、2つの学派のどちらが正しいかを判断するのは難しい。 確かなことは、タイヤとそのマネージメントが、おそらく他のどんなディテールよりも、グランプリの、時にはシーズンの命運を左右するということ、そしてタイヤがこの素晴らしいスポーツの最も鮮烈なシンボルのひとつであり続けているということだ。
