In MotoGP

honda production Racer

La CRT acronimo di Claiming Rule Team, è una categoria nata alla fine del campionato 2011 per rinfoltire la griglia della classe regina, ma rivelatasi poi nel corso del tempo una categoria parallela a causa delle differenze elevate di prestazioni rispetto ai veri prototipi. In cosa consiste la Claiming rule? In pratica alla fine di ogni gara, uno dei team ufficiali (quindi appartenente all’MSMA) potrà pretendere di acquistare uno dei motori CRT a suo piacimento, al prezzo di 20.000 euro se completo di trasmissione, o 15.000 senza. Un po’ come accadeva un tempo alla 200 Miglia di Daytona, dove chiunque poteva acquistare il motore del vincitore a fine gara. Le CRT sono il prodotto di un braccio di ferro politico tra la Dorna (società che gestisce il circus della Motogp e le case costruttrici partecipanti al campionato), come dimostrazione di forza della direzione rispetto alle case.

Questione di costi

Infatti il dibattito nato durante il campionato 2011 riguarda il prezzo delle cosiddette moto clienti, infatti i leasing di tali moto (attenzione leasing, quindi da restituire a fine anno lasciando senza niente i team che avevano effettuato l’acquisto) avevano raggiunto i 3 milioni di euro annui senza la garanzia da parte della casa madre di ricevere gli aggiornamenti tecnici da parte della casa madre. Tale prezzo esorbitante ha portato nel triennio 2009-2011 ad una riduzione del numero di moto in pista da 21 a 17,  troppo  vicino a 15, il numero minimo obbligatorio per la partenza del campionato. La richiesta della Dorna nel 2011 per rilanciare il numero di partecipanti alla classe regine è stata chiara: produrre moto clienti al costo di un milione di euro, proposta ritenuta inaccettabile dalle case costruttrici, secondo le quali non era possibile sviluppare un prototipo con tutte le tecnologie della MotoGP a quel prezzo.

La Dorna ha così dato una prova di forza sovvenzionando la categoria CRT (dando 500mila euro a team interessato a schierare una CRT), categoria dei semi prototipi, con motore derivato dalla serie e telaio prototipo con delle facilitazioni rispetto ai prototipi riguardanti un maggior numero di numero e di litri di benzina. Tale categoria ha portato vari telaisti già impegnati anche nel mondiale Moto2 come Suter e Ftr a creare, in sinergia con i team interessati al progetto, le proprie CRT. I primi riscontri sono stati subito perentori con le CRT che sula pista di Sepang (una della più lunghe del campionato) prendevano 4-5 secondi di distacco dalle moto migliori della classe, soprattutto a causa di motori con una ventina di cavalli in meno e ciclistiche meno perfomanti, distacco parzialmente limato nel corso del campionato 2012 dai passi avanti compiuti dai team CRT meglio supportati (come il team Aspar supportato direttamente dalla Aprilia).

Il campionato 2013 é il secondo anno di coesistenza della categoria CRT con le MotoGP ortodosse, i miglioramenti ci sono stati, ma sopratuttto grazie all’introduzione da parte della Dorna di una gomma posteriore più mordiba che si adatta meglio alle CRT. Al termine del campionato 2013 le CRT usciranno quasi totalmente di scena, escluso forse qualche team che approfitterà degli incentivi dati dalla Dorna a tutti i partecipanti al campionato (i stessi soldi elargiti per  lanciare la categoria). Risultato della lotta politica tra le case e la Dorna, quest’ultima ha dimostrato di saper mettere su una categoria senza l’appoggio delle case ufficiali, ciò che è successo anche nella Moto2 dove vi è il monomotore, quello della Honda CBR 600 RR, e libertà telaistica totale.

Due categorie

Le modifiche regolamentari per il 2014 prevedono soprattutto  l’introduzione della centralina unica Magnetti Marelli (su cui la maggior parte dei team CRT sta già lavorando nel campionato 2013) e le moto verranno divise in due categorie. La prima è quella delle moto factory, (massimo 4 per casa costruttrice) che potranno però sviluppare e utilizzare il proprio software. Esse saranno soggetti al vincolo della capacità massima di serbatoio 20 litri (rispetto ai 21 di quest’anno) e un numero massimo  di motori per pilota a stagione pari a 5 (quest’anno sono 6). A tale regola sono ammesse deroghe solo per le case costruttrici al primo anno nel campionato, chiaro riferimento alla Suzuki, la quale aveva annunciato il rientro nel 2014, poi posticipato al 2015).

La seconda categoria è quella della moto che utilizzeranno la nuova centralina Magnetti Marelli in entrambe le componenti, sia hardware che software), esse avranno delle facilitazioni rispetto alla prima categoria, infatti potranno usufruire della capacità massima del serbatoio 24 litri, quindi maggiorata e di un numero di motori per pilota a stagione 12 (contro i 5 delle moto factory). Questo nuovo scenario ha interessato tutte le case costruttrici presenti nel motomondiale ed ognuna ha mosso i suoi passi, la prima è stata Honda che già dopo la prima stesura del regolamento aveva annunciato una sua moto, RCV1000R,  gemella della RCV213 ufficiale senza però alcuni particolari tecnici come il cambio seamless, venduta (non in leasing) al prezzo di 1,2milioni di euro. La moto è stata ordinata da due team, il team Gresini che l’affiderà al pilota britannico Scott Redding attuale capoclassifica in Moto2 e dal team AB Cardion, di proprietà del padre del pilota ceco Karel Abraham, moto destinata ovviamente a quest’ultimo.

Yamaha e Ducati

La Yamaha e la Ducati si stanno muovendo nella stessa direzione, cioè quella di modificare il modello 2013 con l’installazione della centralina Magnetti Marelli e rivenderlo ai team privati per il campionato 2014. Mentre la Ducati è ancora in alto mare, ci sono solo dichiarazioni di un interessamento a questa prospettiva, la Yamaha ha già chiuso il contratto per la fornitura di due M1 con centralina Marelli al team Forward di Giovanni Cuzari, il quale ha già messo sotto contratto la rivelazione 2013 Aleix Espargaro. Diverso il discorso Aprilia, la quale è entrata dalla finestra nel circus Motogp, con il logo ART (Aprilia Racing Technology), moto che si è rivelata la migliore del lotto CRT e con il sopracitato Aleix Espargarò si è tolta anche buone soddisfazioni. La casa di Noale non ha voluto iniziare lo sviluppo della centralina Magnetti Marelli durante il campionato 2013, come gli altri team CRT, ed ora ha chiesto ed ottenuto lo status di moto factory, senza però la deroga di casa costruttrice al primo anno (vantaggio di 9 motori invece che 5 per pilota).

L’ingegnere Dall’Igna, uomo storico del marchio Aprilia (capotecnico di Max Biaggi nel recente passato), ha affermato che Aprilia ha preparato un nuovo motore a valvole pneumatiche al fine di ridurre il gap in termini di cavalli con la migliore concorrenza al fine di rendere più competitiva la moto. Per ora Aprilia ha un accordo solo con il team Aspar, ma il prezzo di vendita che si mormora estremamente basso (500mila euro contro 1,2 milioni della Honda Production Racer) se unita ad un pacchetto competitivo renderà Aprilia molto appetibile per i team privati intenzionati a schierarsi nel 2014.

Siamo ancora a Settembre, tanti tasselli devono ancora andare al loro posto e solo a Valencia nei primi test 2014 a Novembre inizieremo a scoprire qualche carta in tavola, stay tuned.

By Valerio Andreoli
MotoGP Correspondent for RTR Sports Marketing
Pictures from the web

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