Nas últimas semanas, uma das questões mais relevantes para as equipas de F1 foi o limite orçamental, actualmente fixado em 140 milhões de dólares (do qual estão excluídos os salários dos motoristas, os custos de marketing e os dos 3 empregados mais bem pagos).
É também discutida uma possível extensão do limite salarial para os pilotos.
Para além do aspecto puramente técnico da questão, há também o aspecto económico e de marketing para aqueles que investiram, continuam a investir e investirão no futuro: será que a redução do financiamento reduzirá o espectáculo/recurso para os patrocinadores?
Antes de falar sobre as possíveis consequências, vamos resumir brevemente a situação.
O limite orçamental é um limite máximo de despesas a que a equipa deve aderir durante a época.
É introduzido em 2021 e tem a sua deixa do tecto salarial de outros desportos no estrangeiro, tais como a NBA e a NFL. A sua criação tem um objectivo claro: proteger as equipas mais pequenas (ou seja, permitir-lhes ter uma estação economicamente sustentável) e aumentar a competitividade generalizada, permitindo aos “peixinhos” competir em pé de igualdade com as equipas de topo.
É evidente que uma potência económica como a Mercedes tem receitas significativamente diferentes das dos seus rivais de nível inferior. É igualmente evidente como isto afectou o domínio alemão na recente era híbrida.
O actual limite orçamental da equipa para a época em F1 é de $140 milhões, e espera-se que varie em função do número de corridas adicionadas ou removidas em curso.
As equipas estão bastante em desacordo sobre esta questão, tanto que a FIA tem de ser directamente chamada para tomar uma decisão final. Em particular, o apelo a um aumento do limite orçamental vem das equipas de topo, como a Ferrari e a Mercedes, que fizeram muitas actualizações esta época, em particular a porpoising (carros violentos que saltam), levou a equipa anglo-alemã a investir fortemente para resolver o problema.
Red Bull tem a sorte de ter um carro ‘nascido bem’ e vê a necessidade de elevar a fasquia devido ao aumento dos custos de energia e transporte e ao subsequente aumento da inflação causado pelo conflito na Ucrânia.
Por outro lado, equipas como a Haas, Alfa Romeo e Williams têm visões opostas às acima mencionadas, uma vez que não vêem a necessidade de tal intervenção durante a competição em curso, uma vez que isso distorceria os resultados finais de acordo com a sua perspectiva.
Passando para os lugares, o salário dos pilotos também se tornou um tema de discussão. O receio é que possa haver um aumento acentuado da procura em comparação com as actuais ofertas contratuais dos jogadores de paddock. Neste momento, aqueles que mais sofreriam seriam como Lewis Hamilton e Max Verstappen, os mais bem pagos do circo. Já a expressar a sua própria opinião está o jovem holandês, que se opõe claramente: ‘De momento F1 é cada vez mais popular e todos ganham cada vez mais’. Porque é que os condutores devem ter um telhado? São eles que dão espectáculo e arriscam as suas vidas.
Depois de percebermos que este não é um tema fácil de tratar, dada a multiplicidade de facetas presentes, começamos a avaliar as consequências de todos os cenários possíveis.
O limite orçamental não muda: o que acontece?
Os itens listados acima não deixam nenhum detalhe de fora: todos os custos são rastreados, claramente reconhecíveis e arquivados. Há uma margem de erro muito pequena e isto é algo de que tanto as equipas como os próprios condutores estão bem conscientes, uma vez que vivem com a pressão do resultado da grelha, a necessidade de não danificar o carro, os objectivos da equipa, o ego pessoal, a sua própria segurança a 350 km/h e tudo ao mesmo tempo.
Não elevar este “tecto” significa ver menos actualizações de um único lugar, daí menos melhoramentos que se poderiam traduzir em menos exibicionismo como resultado de uma competitividade menos difundida.
Aqueles que produzem uma boa máquina no início do ano têm uma vantagem que é difícil de ultrapassar se não se puder gastar livremente.
As equipas de topo são as que mais sofrem, uma vez que a corrida pelo título é tão feroz como sempre. Cada detalhe, cada apêndice aerodinâmico cada diabo que o adversário tem melhor que o seu e é mais poderoso pode fazer a diferença. No mundo dos mortais comuns como nós, quase nunca é dado peso ao tempo como unidade de medida qualitativa. Na Fórmula 1, um décimo de segundo pode custar milhões de euros. Tanto na fase de desenvolvimento/actualização para bater o relógio como em caso de acidente.
Precisamente neste último cenário, a partir deste ano poderá haver um sério risco de não ver todas as equipas terminarem o campeonato mundial devido ao custo das contingências na pista. Uma vez terminado o orçamento de reparação, não há “terceira máquina”. Apenas a fita isolante permaneceria, como para a asa traseira de Yuki Tsunoda no Grand Prix do Azerbaijão de 2022.
Uma tal situação seria catastrófica para a imagem das equipas envolvidas, que teriam de enfrentar as consequências tanto em termos desportivos como legais. Os contratos de patrocínio na Fórmula 1 estão em parte ligados aos resultados, em parte à presença da equipa nas corridas. Não seria o não cumprimento de um objectivo desportivo que criaria um tumulto particular, tanto como a não participação em um ou mais GPs.
O limite orçamental sobe: todos contentes e satisfeitos?
Não exactamente. Como explicado acima, nem todas as equipas podem investir somas astronómicas. O aumento do tecto de despesas não deixa às equipas mais pequenas outra escolha senão fazer um sacrifício económico adicional, não negligenciável, se estas esperarem ser competitivas.
No entanto, é justo salientar que eles – sobretudo – têm interesse em tentar terminar cada corrida na zona de pontos, uma vez que o organizador concede uma recompensa em dinheiro aos dez primeiros classificados. Portanto, falar-se-ia de um investimento que teoricamente poderia ser financiado pelos resultados desportivos, o que pode ser conseguido na pista.
Além disso, o F1 de hoje goza de uma relevância mediática de dimensões sem precedentes. Seria um desperdício não explorá-lo, tanto por parte das equipas e dos motoristas, como para a própria federação. Aumentar a possibilidade de remendar com os monolugares teria um retorno considerável em termos de espectáculo. É precisamente a ascensão do infame‘drama‘ que permitiu uma expansão notável nos últimos anos.
Os patrocinadores que decidem investir neste mundo fazem-no precisamente porque não existe outro desporto tão adrenalinizado e extremo com um tal espectro de visibilidade. Limitar as possibilidades deixaria aquele “e se” após o sabor que todo o complexo ambiente de figuras de agentes na indústria (de F1 até ao leque) teria quando a época terminasse.
Resumindo
A intenção da FIA de fazer da competição um campo de jogo nivelado para todos é um gesto que visa tornar o espectáculo mais interessante para fãs e patrocinadores.
O que faz a diferença continuam a ser os fundos disponíveis para a escolha dos engenheiros que trabalham nos monolugares, do conceito à pista. Para além do desempenho do carro, uma equipa de peritos na área promete muito em termos de fiabilidade (um tópico que está agora mais do que nunca no centro das discussões, especialmente em Maranello).
Somos todos testemunhas do facto de que as estratégias das boxes de corrida podem decidir um campeonato mundial tanto quanto a potência, a configuração e a fiabilidade do carro ou a habilidade do piloto. Ter confiança nos próprios meios apesar das críticas também pode ter um impacto positivo sobre o ambiente.
As declarações do Director da Equipa Ferrari, Mattia Binotto, são a prova disso: “Prefiro ter um carro rápido e competitivo do que um carro fiável. É mais fácil para nós trabalharmos neste aspecto.
Palavras duras quando vistas da perspectiva puramente ‘adepto’, mas encorajadoras quando enquadradas como ‘temos a situação sob controlo’.
O limite salarial é uma questão diferente. Se raciocinarmos em termos de comparação, os salários recebidos pelos atletas das principais ligas desportivas do mundo são ligeiramente diferentes de F1.
Os pilotos que lideram este ranking, como já foi mencionado, são Max Verstappen e Lewis Hamilton, que ganham 36 e 35 milhões de euros por temporada, respectivamente. A seguir, encontramos Fernando Alonso com uma quota de 17 milhões de euros. Abaixo deles, ainda podemos encontrar alguns acima de 10 milhões de euros até aos 650k de Yuki Tsunoda.*
Agora tomemos como exemplo os salários dos jogadores de basquetebol na NBA, lembrando que esta é uma liga onde o limite salarial está em vigor. Curiosamente, até 12 atletas são mais bem pagos do que os 2 melhores pilotos da Fórmula 1.**.
O futebol também poderia ser mencionado, mas como ainda não existe um limite máximo para os salários ou transferências, seria enganador. Contudo, é justo mencionar pelo menos a renovação do novo contrato do jogador Kylian Mbappè, que está ligado a Paris Saint German pelas modestas somas de 118 milhões de euros no momento da assinatura mais 54 milhões de euros por época até 2025.***
Comparando a taxa de risco com a segurança dos atletas nestes desportos com a classe superior de quatro rodas, deixamos aos responsáveis a tarefa de fazer a devida reflexão.
O que pensa? Em que área investiria para um patrocínio desportivo com a sua empresa? Não perca a oportunidade de melhorar a sua comunicação empresarial com os valores do desporto e contacte-nos para mais informações.
*: ‘Fórmula 1 2022, salários dos motoristas: outro duelo Hamilton-Verstappen’ –
https://www.money.it/Formula-1-2022-stipendi-piloti-Hamilton-Ferrari
**: ‘salários da NBA, jogadores mais bem pagos em 2022’ –
https://www.dunkest.com/it/nba/notizie/12291/stipendi-nba-giocatori-piu-pagati
***: ‘Os detalhes da renovação de Kylian Mbappe com o PSG’ –
https://www.socialmediasoccer.com/it/articolo/i-dettagli-del-rinnovo-con-il-psg-di-kylian-mbappe.html#:~:text=The20PSG20according20to20what20trapelled,made20his20current20retribution.
