{"id":238807,"date":"2022-07-04T10:00:00","date_gmt":"2022-07-04T08:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/rtrsports.com\/a-que-que-servos-o-formula-1\/"},"modified":"2026-09-23T10:39:47","modified_gmt":"2026-09-23T08:39:47","slug":"a-que-que-servos-o-formula-1","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/rtrsports.com\/pt-pt\/blogue\/what-serves-the-formula-1\/","title":{"rendered":"Para que serve a F\u00f3rmula 1? As corridas, os acidentes, a seguran\u00e7a"},"content":{"rendered":"

A 29 de novembro de 2020, no Bahrain International Circuit de Sakhir, o Haas de Romain Grosjean perde o controlo a 241 \u00e0 hora, atinge o rail a 192 com um pico de 67 g, atravessa-o e incendeia-se. Vinte e sete segundos depois o piloto sai das chamas pelo seu pr\u00f3prio p\u00e9. A 3 de julho de 2022, em Silverstone, o Alfa Romeo de Zhou Guanyu \u00e9 atingido na primeira curva, capota e desliza de pernas para o ar at\u00e9 ao muro de pneus. No fim da corrida Zhou conversa com a equipa na pit lane, ileso. S\u00e3o os dois acidentes que explicam melhor do que qualquer comunicado para que serve a F\u00f3rmula 1.<\/strong><\/p>\n

Atualizado em setembro de 2026.<\/em><\/p>\n

Dois homens que deviam ter morrido<\/h2>\n

Vale a pena parar nessas duas imagens, porque contam coisas diferentes. Grosjean sobreviveu \u00e0 combina\u00e7\u00e3o entre a c\u00e9lula de sobreviv\u00eancia em fibra de carbono, que aguentou um impacto de 67 g contra o triplo rail, e o fato ign\u00edfugo, que lhe deu tempo de sair de um inc\u00eandio com temperaturas que teriam matado qualquer pessoa em poucos segundos. O relat\u00f3rio m\u00e9dico fala de queimaduras no dorso das duas m\u00e3os, uma entorse no tornozelo esquerdo e algumas contus\u00f5es. Nenhuma fratura.<\/p>\n

Zhou sobreviveu gra\u00e7as a nove quilos de tit\u00e2nio que at\u00e9 poucos anos antes boa parte do paddock queria retirar. O Halo, o arco ancorado ao chassis em tr\u00eas pontos por cima do habit\u00e1culo, nasce como proposta da Mercedes, que divulga o v\u00eddeo em agosto de 2015, e \u00e9 depois desenvolvido e testado pela FIA. A rea\u00e7\u00e3o foi uma onda de cr\u00edticas: antiest\u00e9tico, desvirtuava o esp\u00edrito das corridas, prejudicava a visibilidade. Eram os mesmos meses em que o automobilismo chorava Jules Bianchi, morto em julho de 2015 ap\u00f3s nove meses em coma na sequ\u00eancia do acidente de Suzuka de outubro de 2014.<\/p>\n

Em julho de 2017 a FIA decidiu mesmo assim torn\u00e1-lo obrigat\u00f3rio a partir de 2018 em F\u00f3rmula 1, F\u00f3rmula 2 e F\u00f3rmula E, depois em F\u00f3rmula 3 desde 2019 e em F\u00f3rmula 4 desde 2022. Tem de resistir a 125 kilonewtons, quase doze toneladas. A 13 de maio de 2018, na F\u00f3rmula 2 em Barcelona, o piloto Tadasuke Makino foi o primeiro benefici\u00e1rio em corrida quando o carro de Nirei Fukuzumi subiu para o flanco do seu e a roda traseira acabou sobre o Halo. A 12 de setembro de 2021, em Monza, o Red Bull de Max Verstappen ficou em cima do Mercedes de Lewis Hamilton: a roda traseira direita tocou o topo do capacete e foi o arco a desviar a carga. Hamilton disse que lhe tinha salvado o pesco\u00e7o. Hoje j\u00e1 ningu\u00e9m prop\u00f5e retir\u00e1-lo.<\/p>\n

O paradoxo que torna 2026 interessante<\/h2>\n

Chamemos “duplo v\u00ednculo” \u00e0 condi\u00e7\u00e3o em que o automobilismo projeta desde sempre, e que na temporada de 2026 se torna expl\u00edcita como nunca antes. Os carros deste ano s\u00e3o mais leves e mais pequenos do que os anteriores: o peso m\u00ednimo desce para 768 quilos contra os 800 de 2025, a dist\u00e2ncia entre eixos encurta de 3.600 para 3.400 mil\u00edmetros e a largura de 2.000 para 1.900. Ao mesmo tempo a FIA endureceu a homologa\u00e7\u00e3o. O roll hoop, o arco atr\u00e1s da cabe\u00e7a do piloto, \u00e9 testado a 20 g em vez de 16 e com uma carga 23% superior; a prote\u00e7\u00e3o contra intrus\u00f5es laterais no flanco do dep\u00f3sito foi mais do que duplicada; e o nariz \u00e9 de dois andares, para que ap\u00f3s um primeiro impacto sobre uma estrutura capaz de absorver um segundo.<\/p>\n

Retirar trinta e dois quilos e aumentar a resist\u00eancia estrutural s\u00e3o duas exig\u00eancias que puxam em sentidos opostos. \u00c9 precisamente por isso que o regulamento \u00e9 interessante: obriga a obter mais seguran\u00e7a com menos material, que \u00e9 ali\u00e1s o problema central da ind\u00fastria autom\u00f3vel h\u00e1 vinte anos, onde cada quilo poupado \u00e9 autonomia ganha ou emiss\u00f5es evitadas.<\/p>\n

O quebra-gelo<\/h2>\n

As categorias maiores do automobilismo funcionam como um quebra-gelo que abre a rota ao resto da ind\u00fastria, ainda que convenha ser preciso sobre o que atravessou realmente o gelo. O monocoque em fibra de carbono chega \u00e0 F\u00f3rmula 1 com o McLaren MP4\/1 em 1981 e a um carro de s\u00e9rie apenas em 2003, com o Mercedes SLR McLaren: vinte e dois anos de dist\u00e2ncia. A recupera\u00e7\u00e3o de energia na travagem entra na F\u00f3rmula 1 com o KERS em 2009 e hoje est\u00e1 em qualquer h\u00edbrido de estrada. A c\u00e9lula de sobreviv\u00eancia, ou seja a pr\u00f3pria ideia de que o habit\u00e1culo deve ser uma estrutura r\u00edgida que n\u00e3o se deforma enquanto tudo o resto se sacrifica, vem da\u00ed.<\/p>\n

Outras coisas viajaram no sentido contr\u00e1rio, e \u00e9 justo diz\u00ea-lo. O controlo de tra\u00e7\u00e3o nasceu num carro de s\u00e9rie, o Buick Riviera de 1971, quase vinte anos antes de funcionar a s\u00e9rio na F\u00f3rmula 1. Os tecidos ign\u00edfugos s\u00e3o um desenvolvimento da ind\u00fastria qu\u00edmica que as corridas adotaram, n\u00e3o inventaram. E o sistema HANS, nascido no automobilismo em meados dos anos oitenta e obrigat\u00f3rio na F\u00f3rmula 1 desde 2003, nunca chegou aos carros do dia a dia. O trasvase existe, mas n\u00e3o \u00e9 autom\u00e1tico nem de sentido \u00fanico.<\/p>\n

\u00c9 uma transfer\u00eancia lenta e pouco contada, porque chega aos nossos carros sem chapa e sem data. Ningu\u00e9m, ao entrar no carro, pensa que a estrutura que o protege num embate frontal descende de uma s\u00e9rie de ensaios nascidos para manter algu\u00e9m vivo a 300 \u00e0 hora. Mas est\u00e1 l\u00e1.<\/p>\n

Porque isto tamb\u00e9m interessa a quem compra patroc\u00ednios<\/h2>\n

A raz\u00e3o pela qual esta hist\u00f3ria devia interessar a uma empresa n\u00e3o \u00e9 sentimental. \u00c9 que a seguran\u00e7a \u00e9 uma das pouqu\u00edssimas \u00e1reas em que o automobilismo produz resultados verific\u00e1veis por qualquer pessoa, e verific\u00e1veis num dom\u00ednio, a vida das pessoas, que n\u00e3o precisa de ser explicado a nenhum conselho de administra\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Um fornecedor de materiais comp\u00f3sitos, de sistemas de travagem, de eletr\u00f3nica de bordo, de t\u00eaxteis t\u00e9cnicos ou de software de simula\u00e7\u00e3o que entra na F\u00f3rmula 1<\/a>, no MotoGP<\/a> ou na F\u00f3rmula E<\/a> n\u00e3o compra apenas visibilidade: compra uma bancada de ensaios que nenhum laborat\u00f3rio reproduz e uma hist\u00f3ria que o departamento de marketing n\u00e3o tem de inventar. \u00c9 a diferen\u00e7a entre dizer que um produto \u00e9 fi\u00e1vel e mostrar onde foi posto \u00e0 prova.<\/p>\n

E \u00e9 tamb\u00e9m a raz\u00e3o pela qual o automobilismo ocupa uma posi\u00e7\u00e3o an\u00f3mala entre os desportos. Vive ao mesmo tempo como entretenimento, como investiga\u00e7\u00e3o industrial e como risco real, e as tr\u00eas dimens\u00f5es n\u00e3o s\u00e3o separ\u00e1veis. Retirar o risco significaria retirar a raz\u00e3o pela qual essas tecnologias se desenvolvem; deix\u00e1-lo sem contramedidas significaria voltar aos anos em que se morria todas as \u00e9pocas.<\/p>\n

O que falta fazer<\/h2>\n

A pergunta que a federa\u00e7\u00e3o se faz h\u00e1 d\u00e9cadas parece absurda: podem correr vinte carros a 350 \u00e0 hora numa pista com nove metros de largura em total seguran\u00e7a? A resposta honesta \u00e9 n\u00e3o, em total seguran\u00e7a n\u00e3o. A resposta \u00fatil \u00e9 que todos os anos a margem se desloca um pouco mais al\u00e9m, e que cada desloca\u00e7\u00e3o acaba por chegar \u00e0 estrada.<\/p>\n

Grosjean e Zhou sa\u00edram dos seus carros pelo pr\u00f3prio p\u00e9 porque durante quarenta anos algu\u00e9m continuou a deslocar essa margem, muitas vezes contra a opini\u00e3o de quem achava as contramedidas feias ou excessivas. Vale a pena lembr\u00e1-lo sempre que uma nova regra de seguran\u00e7a \u00e9 recebida com irrita\u00e7\u00e3o, porque o custo dessa regra v\u00ea-se logo e o seu benef\u00edcio s\u00f3 se v\u00ea no dia em que \u00e9 preciso.<\/p>\n

\u00c9 para isto que serve a F\u00f3rmula 1. N\u00e3o para estabelecer quem anda mais depressa, que \u00e9 apenas o pretexto. Para descobrir, em condi\u00e7\u00f5es que ningu\u00e9m reproduziria de livre vontade, at\u00e9 onde se pode levar a prote\u00e7\u00e3o de um ser humano dentro de um objeto que se move.<\/p>\n

Fontes:<\/strong> Formula 1, a introdu\u00e7\u00e3o do Halo a partir de 2018<\/a>; FIA Foundation, o Halo e os acidentes em que protegeu pilotos<\/a>; Mercedes-AMG F1, as altera\u00e7\u00f5es de chassis e regulamento 2026<\/a>; Crash.net, as regras de 2026 entre aerodin\u00e2mica, chassis e motor<\/a>.<\/p>\n

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Perguntas frequentes sobre F\u00f3rmula 1 e seguran\u00e7a<\/b><\/h2>\r\n \r\n
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\r\n O que \u00e9 o Halo e desde quando \u00e9 obrigat\u00f3rio?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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\u00c9 um arco em tit\u00e2nio de cerca de nove quilos, ancorado ao chassis em tr\u00eas pontos por cima do habit\u00e1culo, que protege a cabe\u00e7a do piloto de impactos e detritos e tem de resistir a 125 kilonewtons, quase doze toneladas. O conceito foi proposto pela Mercedes em agosto de 2015 e desenvolvido com a FIA, que em julho de 2017 decidiu a sua obrigatoriedade a partir de 2018 em F\u00f3rmula 1, F\u00f3rmula 2 e F\u00f3rmula E, depois em F\u00f3rmula 3 desde 2019 e em F\u00f3rmula 4 desde 2022.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
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\r\n O Halo protegeu mesmo pilotos?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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Sim, em v\u00e1rias ocasi\u00f5es documentadas. A 13 de maio de 2018, na F\u00f3rmula 2 em Barcelona, o carro de Nirei Fukuzumi subiu para o flanco do de Tadasuke Makino e a roda traseira acabou sobre o Halo. A 12 de setembro de 2021, em Monza, o Red Bull de Max Verstappen ficou em cima do Mercedes de Lewis Hamilton: a roda traseira direita tocou o topo do capacete e o Halo desviou a carga. A 3 de julho de 2022, em Silverstone, protegeu Zhou Guanyu num capotamento a alta velocidade, e o pr\u00f3prio piloto atribuiu publicamente o m\u00e9rito ao dispositivo.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
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\r\n O que muda em 2026 para a seguran\u00e7a na F\u00f3rmula 1?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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Os carros s\u00e3o mais leves e mais compactos: peso m\u00ednimo de 768 quilos contra os 800 de 2025, dist\u00e2ncia entre eixos de 3.600 para 3.400 mil\u00edmetros, largura de 2.000 para 1.900. Em paralelo a homologa\u00e7\u00e3o \u00e9 mais severa: o roll hoop \u00e9 testado a 20 g em vez de 16 e com uma carga 23% superior, a prote\u00e7\u00e3o contra intrus\u00f5es laterais no flanco do dep\u00f3sito foi mais do que duplicada e o nariz \u00e9 de dois andares, para que ap\u00f3s um primeiro impacto sobre uma estrutura capaz de absorver um segundo.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
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\r\n Que tecnologias da F\u00f3rmula 1 chegaram aos carros de s\u00e9rie?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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As tr\u00eas mais s\u00f3lidas s\u00e3o o monocoque em fibra de carbono, introduzido pelo McLaren MP4\/1 em 1981 e chegado a um carro de s\u00e9rie em 2003 com o Mercedes SLR McLaren, o pr\u00f3prio conceito de c\u00e9lula de sobreviv\u00eancia r\u00edgida, e a recupera\u00e7\u00e3o de energia na travagem, que entrou na F\u00f3rmula 1 com o KERS em 2009 e hoje est\u00e1 em qualquer h\u00edbrido. Conv\u00e9m em contrapartida matizar dois lugares-comuns: o controlo de tra\u00e7\u00e3o nasceu num carro de s\u00e9rie, o Buick Riviera de 1971, antes de funcionar na F\u00f3rmula 1, e o sistema HANS manteve-se uma tecnologia de competi\u00e7\u00e3o, nunca transferida para os carros de estrada.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
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\r\n Porque deveria uma empresa industrial patrocinar o automobilismo?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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Porque obt\u00e9m ao mesmo tempo visibilidade e uma bancada de ensaios. Para um fornecedor de componentes, materiais, eletr\u00f3nica ou software, a corrida \u00e9 uma condi\u00e7\u00e3o operacional que nenhum laborat\u00f3rio reproduz, e o resultado \u00e9 demonstr\u00e1vel a clientes e potenciais clientes sem necessidade de argumentos publicit\u00e1rios.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n
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A 29 de novembro de 2020, no Bahrain International Circuit de Sakhir, o Haas de Romain Grosjean perde o controlo a 241 \u00e0 hora, atinge o rail a 192 com um pico de 67 g, atravessa-o e incendeia-se. Vinte e sete segundos depois o piloto sai das chamas pelo seu pr\u00f3prio p\u00e9. A 3 de […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":191841,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[20147,20152],"tags":[],"class_list":["post-238807","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-formula-1-pt-pt","category-marketing-desportivo-pt-pt"],"acf":[],"contentshake_article_id":"","yoast_head":"\nPara que serve a F\u00f3rmula 1? 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