![\"Pormenor](\"https:\/\/rtrsports.com\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/5092947.jpg\")
<\/p>\nA caixa de velocidades de uma MotoGP n\u00e3o est\u00e1 ao contr\u00e1rio. Ao contr\u00e1rio est\u00e1 a nossa, a das motas de estrada, se a olharmos com os olhos de quem tem de meter mudan\u00e7as com a mota ainda inclinada, \u00e0 sa\u00edda de curvas feitas a mais de sessenta graus. Na mota de todos os dias, a primeira mete-se empurrando a alavanca para baixo e as outras mudan\u00e7as sobem-se puxando-a para cima, com a ponta do p\u00e9 enfiada por baixo. No MotoGP acontece o oposto: a primeira mete-se puxando a alavanca para cima, e para subir de mudan\u00e7a empurra-se para baixo.<\/p>\n
No paddock chamam-lhe GP shift; em portugu\u00eas fala-se de mudan\u00e7as invertidas. Parece um capricho de pista. Na minha opini\u00e3o, \u00e9 um dos exemplos mais claros de como, nas corridas, um pormenor t\u00e9cnico nasce sempre de um problema concreto. Aqui o problema tem nome: o asfalto.<\/p>\n
Uma MotoGP em curva chega a \u00e2ngulos de inclina\u00e7\u00e3o impens\u00e1veis para qualquer mota de estrada. Em 2019, na segunda sess\u00e3o de treinos livres no Sachsenring, Marc M\u00e1rquez chegou aos 66 graus na curva 3. Com esses \u00e2ngulos, o poisa-p\u00e9s interior, e com ele a bota do piloto, passa a poucos cent\u00edmetros do ch\u00e3o.<\/p>\n
O momento delicado \u00e9 a sa\u00edda da curva. \u00c9 a\u00ed que o piloto abre o acelerador e come\u00e7a a subir de mudan\u00e7a, com a mota ainda inclinada. A alavanca das mudan\u00e7as fica do lado esquerdo: nas curvas para a esquerda, o p\u00e9 que a aciona \u00e9 o que est\u00e1 virado para o asfalto. Com o esquema de estrada, para subir de mudan\u00e7a seria preciso enfiar a ponta do p\u00e9 por baixo da alavanca e levant\u00e1-la, num espa\u00e7o que, com aquela inclina\u00e7\u00e3o, praticamente n\u00e3o existe. Com as mudan\u00e7as invertidas basta carregar por cima: o p\u00e9 fica sobre a alavanca, o poisa-p\u00e9s fica onde deve estar e o gesto \u00e9 mais r\u00e1pido e mais seguro.<\/p>\n
As redu\u00e7\u00f5es, pelo contr\u00e1rio, fazem-se quase todas na travagem, na maior parte antes de a mota chegar \u00e0 inclina\u00e7\u00e3o m\u00e1xima. A\u00ed, levantar a alavanca n\u00e3o \u00e9 problema. As mudan\u00e7as invertidas limitam-se a colocar cada gesto no ponto da curva em que o corpo tem espa\u00e7o para o fazer.<\/p>\n
O esquema da alavanca n\u00e3o \u00e9 imposto pelo regulamento: \u00e9 uma escolha do piloto e da equipa, e no MotoGP as mudan\u00e7as invertidas s\u00e3o de longe a op\u00e7\u00e3o mais comum. O regulamento t\u00e9cnico da FIM fixa, em vez disso, os limites da caixa de velocidades, a come\u00e7ar pelo n\u00famero de mudan\u00e7as: no m\u00e1ximo seis.<\/p>\n
O regulamento pro\u00edbe tamb\u00e9m, preto no branco, tr\u00eas solu\u00e7\u00f5es: as caixas de dupla embraiagem, as transmiss\u00f5es de varia\u00e7\u00e3o cont\u00ednua e as caixas autom\u00e1ticas. \u00c9 autorizado o quickshifter, o sistema que permite trocar de mudan\u00e7a sem usar a embraiagem e, a subir, sem cortar o acelerador. A caixa de uma MotoGP continua, portanto, a ser manual no sentido mais literal: a mudan\u00e7a \u00e9 escolhida e engrenada pelo p\u00e9 do piloto.<\/p>\n
Dentro da caixa, por\u00e9m, uma MotoGP tem pouco em comum com uma mota de estrada. Em 2011, a Honda levou para o MotoGP a caixa seamless, literalmente sem costuras, e em poucos anos todos os fabricantes a adotaram. Numa caixa convencional h\u00e1 um instante, durante a passagem de mudan\u00e7a, em que a transmiss\u00e3o fica desligada e a tra\u00e7\u00e3o se interrompe. Na seamless, a mudan\u00e7a seguinte engrena enquanto a anterior ainda transmite a pot\u00eancia \u00e0 roda, e o vazio praticamente desaparece.<\/p>\n
A vantagem est\u00e1 menos nas d\u00e9cimas ganhas na reta do que na estabilidade. Uma mota que n\u00e3o leva um estic\u00e3o a cada passagem de mudan\u00e7a mant\u00e9m-se est\u00e1vel mesmo quando se sobe de mudan\u00e7a em inclina\u00e7\u00e3o, ou seja, exatamente na situa\u00e7\u00e3o para a qual nasceram as mudan\u00e7as invertidas. Nem todas as categorias a permitem: no Moto3, o regulamento exclui expressamente as caixas seamless e imp\u00f5e uma transmiss\u00e3o convencional, com um s\u00f3 par de carretos engrenado de cada vez.<\/p>\n
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Um: \u00abas MotoGP t\u00eam caixa autom\u00e1tica\u00bb.<\/strong> N\u00e3o, e o regulamento pro\u00edbe-a. O quickshifter e a seamless tornam a passagem de mudan\u00e7a quase instant\u00e2nea e, de fora, o som lembra o de uma caixa autom\u00e1tica, mas \u00e9 sempre o piloto que decide quando e que mudan\u00e7a engrenar.<\/p>\n Dois: \u00abas mudan\u00e7as invertidas servem para andar mais depressa\u00bb.<\/strong> N\u00e3o diretamente. Servem para trocar de mudan\u00e7a no ponto e na posi\u00e7\u00e3o em que o piloto precisa, com o corpo a trabalhar para manter a mota na trajet\u00f3ria. A velocidade vem por consequ\u00eancia, n\u00e3o da alavanca.<\/p>\n Tr\u00eas: \u00ab\u00e9 uma solu\u00e7\u00e3o que s\u00f3 existe no MotoGP\u00bb.<\/strong> O GP shift est\u00e1 muito difundido nas corridas em pista, e muitas motas desportivas de s\u00e9rie permitem inverter o esquema da alavanca. Quem passa da estrada para a pista, mais cedo ou mais tarde, depara-se com a mesma pergunta.<\/p>\n Contadas assim, as mudan\u00e7as invertidas s\u00e3o uma curiosidade para entusiastas. A minha leitura \u00e9 outra. S\u00e3o um exemplo de como no MotoGP cada pormenor \u00e9 o resultado de um problema resolvido, medido e otimizado at\u00e9 ao \u00faltimo cent\u00edmetro, como a perna atirada para fora na travagem, a que dedic\u00e1mos outro artigo: porque \u00e9 que os pilotos a p\u00f5em de fora<\/a>. Para uma empresa t\u00e9cnica \u00e9 a mesma l\u00f3gica que orienta o seu pr\u00f3prio trabalho, s\u00f3 que levada a mais de 360 quil\u00f3metros por hora.<\/p>\n Nem todas as marcas precisam de falar de t\u00e9cnica. Mas quem a vende, dos componentes \u00e0 eletr\u00f3nica e \u00e0 engenharia, encontra no MotoGP uma linguagem comum com o p\u00fablico que quer alcan\u00e7ar. As diferen\u00e7as em rela\u00e7\u00e3o ao Superbike, que usa motas derivadas de s\u00e9rie, explic\u00e1mo-las na compara\u00e7\u00e3o entre MotoGP e Superbike<\/a>; o quadro t\u00e9cnico do pr\u00f3ximo ciclo est\u00e1 nas novas regras do MotoGP 2027<\/a>. Quem quiser perceber como se entra de facto no campeonato pode come\u00e7ar pelo nosso guia do patroc\u00ednio no MotoGP<\/a> ou pela p\u00e1gina dedicada aos patroc\u00ednios no MotoGP<\/a>.<\/p>\n Ao contr\u00e1rio, sim. Mas s\u00f3 para quem olha de fora.<\/p>\n Porque os pilotos sobem de mudan\u00e7a \u00e0 sa\u00edda das curvas, com a mota ainda muito inclinada. Com o esquema de estrada teriam de enfiar a ponta do p\u00e9 por baixo da alavanca e levant\u00e1-la, muito perto do asfalto; com as mudan\u00e7as invertidas basta carregar na alavanca por cima, um gesto mais r\u00e1pido e mais seguro. As redu\u00e7\u00f5es, pelo contr\u00e1rio, fazem-se na travagem, quando a mota ainda est\u00e1 pouco inclinada.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n \u00c9 o esquema oposto ao das motas de estrada. A primeira mete-se puxando a alavanca para cima, e para subir \u00e0s mudan\u00e7as seguintes empurra-se a alavanca para baixo; para reduzir, levanta-se. Nas motas de estrada, pelo contr\u00e1rio, a primeira mete-se empurrando para baixo e as outras mudan\u00e7as sobem-se puxando a alavanca para cima.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n N\u00e3o. O regulamento t\u00e9cnico da FIM pro\u00edbe as caixas autom\u00e1ticas, as caixas de dupla embraiagem e as transmiss\u00f5es de varia\u00e7\u00e3o cont\u00ednua. \u00c9 autorizado o quickshifter, que permite trocar de mudan\u00e7a sem embraiagem e, a subir, sem cortar o acelerador, mas \u00e9 sempre o piloto que engrena cada mudan\u00e7a com o p\u00e9.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n No m\u00e1ximo seis, como prev\u00ea o regulamento t\u00e9cnico da FIM. A caixa \u00e9 sequencial e manual: o piloto sobe e desce uma mudan\u00e7a de cada vez com o p\u00e9 esquerdo, ajudado pelo quickshifter, que no MotoGP funciona tanto a subir como a reduzir.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n \u00c9 uma caixa em que a mudan\u00e7a seguinte engrena enquanto a anterior ainda transmite a pot\u00eancia \u00e0 roda, pelo que a tra\u00e7\u00e3o n\u00e3o se interrompe durante a passagem de mudan\u00e7a. Foi a Honda que a levou para o MotoGP em 2011 e hoje todos os fabricantes a usam. No Moto3, pelo contr\u00e1rio, \u00e9 proibida.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n O esquema da alavanca \u00e9 uma escolha do piloto e n\u00e3o \u00e9 imposto pelo regulamento, mas no MotoGP as mudan\u00e7as invertidas s\u00e3o de longe a op\u00e7\u00e3o mais comum. Est\u00e3o muito difundidas nas corridas de motas em pista, e muitas motas desportivas de s\u00e9rie permitem inverter o esquema da alavanca.<\/p>\n <\/div>\r\n <\/div>\r\n\r\n <\/div>\r\n A caixa de velocidades de uma MotoGP n\u00e3o est\u00e1 ao contr\u00e1rio. Ao contr\u00e1rio est\u00e1 a nossa, a das motas de estrada, se a olharmos com os olhos de quem tem de meter mudan\u00e7as com a mota ainda inclinada, \u00e0 sa\u00edda de curvas feitas a mais de sessenta graus. 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\r\n\r\n Perguntas frequentes sobre a caixa de velocidades do MotoGP<\/b><\/h2>\r\n \r\n
\n \r\n\r\n \r\n Porque \u00e9 que as MotoGP t\u00eam mudan\u00e7as invertidas?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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\n \r\n\r\n \r\n Como funcionam as mudan\u00e7as invertidas?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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\n \r\n\r\n \r\n As motas do MotoGP s\u00e3o autom\u00e1ticas?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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\n \r\n\r\n \r\n Quantas mudan\u00e7as tem uma MotoGP?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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\n \r\n\r\n \r\n O que \u00e9 a caixa seamless do MotoGP?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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\n \r\n\r\n \r\n Todos os pilotos de MotoGP usam mudan\u00e7as invertidas?<\/b>\r\n <\/h3>\r\n\r\n
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\n\r\n <\/div>\r\n \n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"