您有多少次在电视上观看一级方程式比赛并从评论员、车手、车队负责人或通过车队电台听到非常具体的话？ 加深对赛车运动的一些特殊特性的了解对于四轮顶级级别的新手和对英语不太熟悉的超级爱好者来说都是很有趣的。
在这篇简短的文章中，我们将尝试解释10 个最有趣的术语，以便您在观看 Formula 1 GP 时不会错过任何内容。
粒化和起泡
当我们听说橡胶降解时，很可能正在发生称为颗粒化和起泡的现象。
第一个（纹理）是指轮胎表面出现裂纹，这会降低其对地面的抓地力。 第二种（起泡）与经过大量圈数后达到的高温有关，首先会产生气泡，然后会在橡胶表面产生裂痕。
轮胎的发展是非常高科技的结果：必须进行工程和化学研究以及数千公里的测试，这样橡胶的化合物（在F1中通常称为 compound）才能承受极端条件。
我们可以通过观察飞行员的机载来识别这些现象吗？
对的，这是可能的。 对于在轮胎上显示为波纹的纹理，您会在轮胎上看到一种条纹；在实践中，橡胶并不是完全均匀的，而是可以看到明显不同颜色的条带。 高温混合物和高速接触沥青（特别是在制动和转弯时）有利于在轮胎的某些区域凸起这些小脊。
它的形成有几个因素：转向过度和转向不足（我们将在后面讨论）、不正确的悬架调整或轮胎压力过高。
起泡的时候 第一层橡胶的一个或多个条带丢失。 主要原因是轮胎内部温度过高，例如在高下压力的情况下。 起泡是一种比起纹严重得多的现象：轮胎会形成真正的起泡，这些起泡会张开，在橡胶上留下“洞”。 汽车的性能受到极大的影响。
是否可以避免或防止颗粒化和起泡？
当我们在编队圈、发车前圈或安全车下看到一级方程式赛车时，可能会注意到车手们是如何在赛道上以曲折的方式前进的。 他们的目的是达到/保持轮胎的最佳温度，并使其表面以均匀的方式尽可能多地粘附在沥青上。 这样做，比赛期间的磨损应该是理想的。 [1]
海豚和弹跳
在2022/2023 一级方程式赛季开始期间非常炎热的条件下，海豚和弹跳是两个不同但相关的问题。 我们按顺序走吧。
Porpoising是一种高频垂直振荡，由空气动力流的中断引起，导致汽车上升，一旦气流循环恢复，它就会下降。 一切都在百分之几秒内。 海豚作为一个术语（ F1在找到这些比较方面总是非常有创意）占据了海豚在海中跳跃时向前跳跃前进的过程。
弹跳，直译为“弹跳”，是由于特别硬的悬架配置导致骑手在高速行驶时不完全平坦的沥青路面上“跳跃”。
为了限制这些现象，国际汽联在本赛季对赛车底部的灵活性施加了限制，这被认为是触发原因之一。
刘易斯·汉密尔顿在巴库大奖赛期间付出了最大的代价（海豚），他不得不承受高达 10G 的垂直载荷，因为梅赛德斯 W13 难以解决此类问题。
“巴库？这是我经历过的最痛苦的经历，”英国人说。
“我总是想上车。我只是不想反弹。我会做任何事情来避免它。每次回到车里我都很担心。有很多时刻我不知道自己是否能做到，或者我是否能够让赛车保持在正轨上。我在高速点差点丢了好几次。与汽车的战斗非常激烈” 然后他补充道。 [2]
海豚跳肯定是一个暂时现象， F1车队将能够解决它，但目前车手承受着非常高的身体压力。
底切和过切
比赛日次序的另一个话题是坑壁攻略。 要计划一个车手获胜的周末，他的天赋或最快的赛车是不够的：整个团队必须完成一个获胜策略，进站通常会在比赛节奏上产生差异。
球队可以采取哪些战术选择？
在赛道上超车并不是获得位置的唯一途径: 大号’底切，当车手在跟随他的汽车之前进站时，我们说底切，这样一来，与退化的橡胶相比，新橡胶有一定的优势（周期 – 使用特定轮胎的比赛阶段）他的竞争对手。 新鲜的化合物可以让您拥有显着的优势 – 特别是在第一圈 – 因此获得前面的人的位置，两个人的停靠点相同。
硬币的另一面是尽可能延长旧轮胎的使用期限，与那些较早停用的轮胎相比，让您在使用新轮胎时有优势：在这种情况下，我们谈论的是过切。 它的发生可能有多种原因，具体取决于轮胎老化或天气条件（从干到湿）。
影响这两种策略的当然是设置配置和驾驶员的操作：堵塞、路缘上的突然通行和非最佳温度管理对轮胎的寿命产生负面影响，迫使汽车意外提前停车。 [3]
相反，旨在节省轮胎的谨慎骑行可以使车手和车队能够更长时间地使用轮胎并能够承受过切。
转向不足和转向过度
在整个汽车全景中 – 包括日常汽车和性能最好的汽车 – 需要为运动和安全驾驶而了解的动态：转向不足和转向过度发生在“沥青”失去抓地力的情况下。 特别是，当汽车的前部受到影响时，我们就会遇到转向不足的情况；反之亦然，在后方的情况下，我们说的是转向过度。
汽车什么时候转向过度，什么时候转向不足？
如果前轮转动时弯道中的汽车“失去”后方，我们就属于转向过度的情况。 在某些领域，例如漂移，这是一种理想的操作，更简单地被认为是受控打滑，要求驾驶员以特定的时机和技术进行反向转向。
另一方面，如果汽车处于转动车轮的状态但继续直行（前端继续直行），则为转向不足。 显然这是一个极端的例子，当我们在F1中提到转向不足时，我们谈论的是那些对转向脉冲反应不快但不直行的汽车，它们只是在后部有更多的抓地力。
在 F1 中，这两个极端都没有受到特别赞赏。事实上，设置调整可以防止这两种情况，从而有利于骑手的干净驾驶，并且不会对轮胎施加不必要的压力。 [4]
附壁效应
尽可能简单地解释这种现象——归功于罗马尼亚工程师 亨利康达 在第二次世界大战期间 – 只需在家中做一个小实验：将勺子放在水槽的水流中，可以注意到液体如何沿着勺子的形状所指示的方向移动部分。 这个例子帮助我们更好地理解地面效应是如何工作的。
根据柯恩达效应，与曲面接触的运动流体的流动将倾向于遵循曲面的曲率，而不是继续沿直线行进。
这一发现在我们今天所知的空气动力学研究中发挥了重要作用。
在一级方程式赛车中，这一原理被用于有效地在汽车上产生空气动力载荷：在精确的点引导和调节气流可以在需要的地方最大化载荷。 [5]
升力和滑行
它是比赛期间车手和维修站墙之间无线电团队中最流行的术语之一，尤其是在接近尾声时。
使用前飞行员Marc Gené （与Carlo Vanzini一起担任 Sky Italia 的现任技术评论员）的话，可以通过几个简单的步骤来总结升力和滑行策略。
如果驾驶员习惯于在转弯前 100 米处突然从油门转向制动器进行制动，则在升降机和滑行条件下，他被要求在 150 米前抬起脚 – 让汽车因惯性而减速 – 最后按下在弯道前 50 米处刹车（仅供参考）。
什么是电梯和海岸？
虽然说起来似乎很明显，但 F1 赛车并不能连续 60-70 圈发挥最佳性能。 该技术旨在保护制动器的温度、轮胎的寿命和燃料储备。
节省燃油有助于在必要时超车。 同样，能够保持轮胎的状况可以让您尽可能长时间地拥有更多的抓地力。 [6]
[1] – https://flowracers.com/blog/graining-and-blistering-in-f1/
[2] – https://www.grandprix247.com/2022/07/18/bouncing-and-porpoising-formula-1-terms-that-are-here-to-stay/amp/
[3] – https://amp.formula1.com/en/latest/article.undercut-vs-overcut-why-tyre-strategy-was-so-finely-poised-in-monaco-and-why.1YYMDkEBnFols8bDWtSXiz。网页格式
[4] – https://www.essentiallysports.com/f1-news-what-is-oversteer-and-understeer-in-formula-one/amp/
[5] – https://www.formula1-dictionary.net/coanda_effect.html
[6] – https://www.hitc.com/en-gb/2022/03/20/f1-lift-and-coast/?amp
