La Comisión Europea ha dado a Liberty Media Corporation la aprobación incondicional para completar la adquisición del Campeonato del Mundo de MotoGP. El proceso de anexión de la máxima competición motociclista se había iniciado en la primavera del año pasado, sólo para sufrir una ralentización fisiológica en otoño de 2024, cuando la Comisión puso en marcha las comprobaciones oportunas sobre posibles conflictos de intereses y riesgos monopolísticos en el automovilismo. El de hoy es un paso crucial -y definitivo- en un momento histórico, por poco publicitado que sea: el visto bueno al paso del86% de Dorna (la empresa de comunicación que posee los derechos de MotoGP) a manos del grupo que ha logrado reinventar la Fórmula 1, y que ahora está dispuesto a pagar 4.200 millones de dólares por la máxima competición de las dos ruedas.

Hoy marca el comienzo, a todos los efectos, de un nuevo curso destinado a tener profundas repercusiones en la próxima década del motociclismo, y del automovilismo en general.

Hacia el infinito y más allá

Hoy, Liberty Media compra una propiedad deportiva que genera una facturación anual de unos 486 millones de euros, una cifra comparable a la de un equipo de la Premier League como el Tottenham Hotspur, y lejos de los 3.650 millones de la Fórmula 1. A diferencia de esta última, MotoGP obtiene casi la mitad de sus ingresos de los derechos de televisión, mientras que sólo 140 millones proceden de los derechos de organización de un calendario que sigue alargándose.

Es precisamente entre los pliegues de estas cifras donde Liberty ve margen de crecimiento, especialmente en la relación entre el coste de cada Gran Premio para los circuitos y el crecimiento de la asistencia a las gradas.

Las 22 carreras del campeonato del mundo cuestan a los territorios algo más de 6 millones de euros cada una, pero registran cifras de audiencia nada desdeñables: Le Mans supera los 311.000 espectadores, Jerez los 220.000. A modo de comparación, el Gran Premio de España de Fórmula 1, que cuesta al consorcio promotor unos 25 millones de euros, registró algo más de 300.000 espectadores. Es una comparación que no se puede ignorar, aunque también es cierto que el espectador medio de Fórmula 1 tiene un poder adquisitivo superior. Pero esto también es evidentemente una brecha en la que Liberty pretende intervenir.

El patrocinio deportivo, que actualmente supone unos 97 millones de euros al año para Dorna, es otra área a la que se prestará atención. Los aproximadamente 634 millones que entran en las arcas de la Fórmula 1 están aún muy lejos, pero el nuevo rumbo -dirigido por Dan Rossomondo- parece orientado a salvar una brecha que se ha ensanchado, no reducido, en los últimos años, sobre todo a la luz de la entrada en el paddock de la F1 de socios importantes como LVMH, Nestlé, Barilla y Disney.

Se mire como se mire, la visión de Liberty es clara: MotoGP tiene un potencial tan inexplorado que justifica una inversión tan elevada. La apuesta -todo menos un suspiro- es replicar, al menos en parte, el modelo ganador ya implantado con la Fórmula 1.

A cada uno lo suyo

El MotoGP es actualmente el tercer deporte de motor más popular del mundo, sólo por detrás de la Fórmula 1 y la NASCAR. Si bien es cierto que la Fórmula 1 se está alejando gradualmente de la dimensión puramente competitiva para abrazar la del entretenimiento global, la batalla por el segundo puesto está lejos de haber terminado. La NASCAR, aunque ha perdido lustre tras las recientes controversias políticas, sigue siendo un gigante nacional, mientras que el WEC, la IndyCar y el WRC se están poniendo al día gracias a reglamentos más inteligentes y a la llegada de nuevos fabricantes.

Los vehículos de dos ruedas adolecen de un pecado original difícil de ignorar: los coches son más populares e incomparablemente más familiares para el público en general. En el Reino Unido circulan unos 34 millones de coches, frente a 1,4 millones de motos; en EEUU, la diferencia es aún mayor: 284 millones de coches frente a sólo 8,8 millones de motos.

Sin embargo, desde un punto de vista deportivo, las carreras de motos son objetivamente más emocionantes. No se trata de una opinión, sino de un hecho físico y geométrico: las motos son más pequeñas, recorren múltiples trayectorias, frenan en distancias más largas y trazan curvas más lentas, elementos que aumentan la posibilidad de adelantar y reorganizar posiciones. La percepción del riesgo, la tridimensionalidad de la conducción, la corta duración de las carreras, la ausencia de paradas en boxes y la centralidad del error humano hacen del motociclismo un espectáculo realmente impredecible.

En resumen: Liberty encuentra un deporte muy espectacular pero poco practicado. Una combinación que -aunque no exenta de escollos- puede generar resultados mediáticos extraordinarios.

Estados Unidos y el Sudeste Asiático: teoría y práctica

Estados Unidos volverá a ser un nodo crucial en el plan Liberty, a pesar de la desafección endémica del público estadounidense por las dos ruedas, una distancia que, en Europa, a menudo tendemos a subestimar. Aquí hay que distinguir claramente entre los que practican un deporte y los que lo siguen.

Los estadounidenses usan poco la moto por razones estructurales: escasez de motos de gama básica, ausencia de líneas de crédito para quienes tienen una puntuación crediticia inferior a 600, largas distancias, climatología adversa, una cultura “fuera de la ley” y, sobre todo, graves problemas de seguridad, cruciales en un país en el que la gente conduce mucho, pero siempre peor según los datos.

Para triunfar en EE.UU., Liberty tendrá que desvincular el MotoGP del motociclismo, reposicionándolo como un espectáculo de adrenalina, valor y tecnología, perfectamente en línea con las exigencias del entretenimiento estelar.

Hoy en día, ninguna propiedad deportiva puede prescindir de Estados Unidos: demasiado central en términos de licencias, patrocinio y consumo. Las cifras del merchandising y del comercio deportivo hablan por sí solas. Cualquier éxito de MotoGP en suelo estadounidense -que ya es un coto de caza privilegiado para la F1- tendría un alcance sistémico. En este sentido, será crucial el papel de Fox Sports, emisora con una cartera de élite que incluye la NFL, la MLB y la NASCAR, y que recientemente firmó un contrato plurianual por los derechos de MotoGP.

Igualmente complejo es el nodo del Sudeste Asiático, con el que Dorna ha cultivado una relación quizá demasiado optimista. Tailandia, Malasia, Indonesia, India, Vietnam: territorios apasionados por el motociclismo, pero con una capacidad económica e infraestructural todavía limitada. Asia ama las motos, pero aún no es capaz de apoyar su crecimiento comercial. Por el contrario, el MotoGP sigue fuertemente anclado en la cuenca italo-ibérica, desgraciadamente penalizada por décadas de estancamiento económico. Desde 2007, el PIB per cápita ha caído un 2,7% en España y un 9,8% en Italia, una cifra que ilustra claramente la disminución de los recursos disponibles.

Cambio de ritmo

No todo lo que funcionó en la Fórmula 1 será aplicable a MotoGP. Algunas estrategias pueden reproducirse, otras no, y eso es totalmente fisiológico. Lo que es seguro es el intento de transformar MotoGP de la “cima de las carreras de motos” a la “cima del entretenimiento”, como ya anunciaba el nuevo lema“El deporte más emocionante de la Tierra” que aparecía en los paneles del paddock de 2025.

MotoGP debe convertirse en una plataforma global para las marcas: moderna, digital, basada en el valor. La introducción de aplicaciones, sistemas avanzados de captura de datos, pases digitales y una identidad de marca renovada son los primeros pasos hacia una transformación más amplia.

No es sólo una cuestión económica, aunque el dinero sí importa. Las grandes marcas de consumo, desde LVMH a LEGO, son ahora catalizadores de popularidad y compromiso, pero eligen las plataformas en las que invierten en función de su capacidad para penetrar en la cultura popular. Necesitan grandes historias, y MotoGP no carece de ellas. Pero, sobre todo, se necesitan grandes escenarios para contarlas.

El camino será largo, lleno de baches y no exento de obstáculos. Pero también inevitable. Los próximos cinco a diez años serán quizá los más importantes de la historia del motociclismo moderno.

Sin vacante

No hay plazas libres” es el letrero de los moteles estadounidenses cuando todas las habitaciones están ocupadas. Una metáfora perfecta para un dilema moderno y probablemente inesperado al que se enfrenta Liberty: la Fórmula 1 está llena. No hay más plazas para patrocinadores, socios o circuitos. Es un buen problema, pero sigue siendo un problema. Decenas de marcas en digital, inteligencia artificial, pagos electrónicos, ciberseguridad que no tienen sitio y se ven -con toda franqueza- obligadas a abdicar. Se trata de una cuestión inmobiliaria o, de hecho, de vacantes.

Aquí, pues, MotoGP puede convertirse en una dépendance estratégica para todas aquellas marcas que hoy no encuentran espacio en la F1, o que aún no disponen de los recursos para acceder a ella. Empezar aquí, y luego ya veremos si damos el salto”: éste podría ser, implícitamente, el mensaje. Y quizá también se aplique a los circuitos, aunque ahí también entran en juego las homologaciones de la FIA (Grado 1 y 2).

Per aspera ad astra

El “después de Valentino” fue un periodo complejo para MotoGP. El número 46, el deportista italiano más influyente de los últimos 25 años, no sólo había llevado multitudes oceánicas a los circuitos, sino que había revolucionado toda la disciplina. Con él, a principios de la década de 2000, Dorna había completado la transición del motociclismo del pasado al del presente.

Hoy, 25 años después, nos enfrentamos a un nuevo punto de inflexión epocal. Una profunda transformación que afectará a todos los niveles del paddock, dentro y fuera de la pista. Para quienes sepan aprovechar este momento, las oportunidades serán inmensas.