Bugün Dünya Ralli Şampiyonası’nın serbest antrenmanlarından ulusal bir şampiyonanın pit şeridine kadar tüm padoklara hakim olan bir kelime var: hiper-uzmanlaşma. Tek bir hareket için ‘inşa edilmiş’ sporcular, tek bir düzenlemeye göre ‘kalibre edilmiş’ mühendisler, tünel olarak tasarlanmış kariyerler. Yine de arada sırada birileri yan kapıyı açmaya çalışıyor. Kalle Rovanperä bunlardan biri: WRC şampiyonu ve arada drift ve pist; hatta şimdi yeni meydan okumalara doğru yön değiştirdiğini duyurdu: 2026’da F1 hedefiyle Süper Formula’da.
Bu size modern, neredeyse ‘sosyal’ geliyorsa, motosiklette özellikle bu tartışma için yazılmış gibi görünen bir emsal olduğunu hatırlamakta fayda var: Jean-Michel Bayle.

Jean-Michel Bayle ve Kalle Rovanperä: başarılı dönüşüm sanatı

Bayle hiçbir şekilde “çok yetenekli” biri değildi. Atlantik’i geçip ABD off-road yarışlarında bugün bile istatistiksel bir anomali olarak anılan bir yıla imza atmadan önce 1988’de 125 Dünya Motokros Şampiyonu ve 1989’da 250 Dünya Şampiyonu oldu: 1991’de AMA Supercross 250, AMA National 250 Motocross ve AMA National 500 Motocross‘u kazandı ve bu üçlüyü aynı sezonda tamamlayan tek kişi oldu.
Mesele şu: O sadece ‘hızlı’ değil, baskındı. Ve hakim olduğunuzda iki seçeneğiniz vardır: saltanatınızı korumak ya da kendinize meydan okumak.

Bayle ikincisini seçti. Off-road’dan piste geçti: 1994’te Aprilia ile 250 Dünya Şampiyonasında yarıştı ve 1996’da Kenny Roberts-Yamaha takımıyla 500’e yükseldi. Dünya Şampiyonasında hiç yarış kazanamadı ama pol pozisyonu kazanma ve hataların affedilmediği ve deneyimin yıllara bedel olduğu bir ortamda güvenilir olma hevesini (ki bu hiç de heves değil) ortadan kaldırdı.

Ve birileri bu hamleyi bir ‘heves’ olarak görmezden geldiğinde, Bayle’nin 2002’de dayanıklılık dünyasında da kazandığını, Bol d’Or ve Le Mans 24 Saat moto yarışlarını (takım olarak) fethettiğini ve sakatlıkların onu emekliliğe sürüklediğini hatırlamakta fayda var.
Başka bir deyişle: bir hafta sonu deneyi değil, bir sportif kimlik projesi.

Rovanperä, birçok yönden aynı dili konuşuyor. Bir dünya rallisinin en genç galibi (2021) ve en genç dünya şampiyonu (2022) olarak WRC tarihlerini yeniden yazdı.
Ardından, 2024’te, ‘yeniden şarj olmak’ ve diğer deneyimlere yer açmak için kasıtlı olarak kısaltılmış bir program sezonu seçti: Imola ve Red Bull Ring’de zaferlerle Porsche Carrera Cup Benelux dahil olmak üzere drift ve pist.
Drift konusunda, bir otopark hobisinden bahsetmiyoruz: Formula Drift Japonya’da, ilk kez Ebisu’da, bu durum için hazırlanmış bir GR Corolla drift aracıyla kazandı; ve ilginç olan sadece sonuç değil, aynı zamanda yargı, gösteri ve milimetrik hassasiyetle gelişen bir disiplini ‘rekabetçi’ hale getirme doğallığıdır.

Bayle ve Rovanperä arasındaki paralellik ‘off-road’a karşı ralli’ değildir, bu çok kolay olurdu. Gerçek paralellik başka bir şey: profesyonel risk yönetimi.
Bayle, kral olduğu araziyi bırakıp tuzaklarla dolu (frenleme, yörünge, pist hızlarında ön uç hissi) farklı bir alfabe öğrenmeye gitti.
Rovanperä, gücünün zirvesindeyken, kendi palmarès’inin esiri olmamayı seçti: becerileri bir bağlamdan diğerine ‘taşımak’ için gerekli zamanı harcadı ve bugün Toyota’nın kendisi, pist tabanlı programlara (Süper Formula, bildirildiğine göre) destek vererek 2026’dan itibaren meydan okumayı değiştirme niyetini açıkça duyuruyor.

Hiper-uzmanlaşma çağında, Rovanperä’nın başarıyla denediği şeyi yapmak hala mümkün mü?

Cevabım evet, ancak bir FIA yönetmeliği büyüklüğünde bir madde ile: disiplin değişikliği sadece romantik bir kaçamak olarak değil, endüstriyel bir proje olarak tasarlanırsa mümkündür.

Günümüzde ortalama seviye o kadar yüksek ki doğaçlama bir yumuşak lastik seti kadar uzun sürüyor. Ancak modern tesislerin Bayle’in sahip olmadığı araçları sunduğu da bir gerçek: gelişmiş simülatörler, ‘kişiye özel’ fiziksel programlar, veri mühendisliği, sürekli zihinsel koçluk. Bu adaptasyon süresini azaltıyor, ortadan kaldırmıyor. İşte bu yüzden Rovanperä’nın iyi bir seçim yaptığına inanıyorum: drift ve pist ‘başka bir gezegen’ değil, birbirlerine yakın gezegenler. Referanslar ve hedefler değişiyor ama temel kelime dağarcığı – tutuş yönetimi, yük hassasiyeti, temiz cesaret – aktarılabilir.

Aslında, geçmişteki büyük örnekler de aynı şeyi söylemektedir: çok değerlilik, sporcu beraberinde bir yetkinlik ana damarı getirdiğinde başarılı olur. John Surtees bu konudaki nihai örnektir: iki tekerlek üzerinde dünya şampiyonu ve ardından Formula 1 dünya şampiyonu, hala başarılı olan tek kişi.
Ralli yarışlarında Hubert Auriol Dakar’ı hem motosikletle (1981, 1983) hem de otomobille (1992) kazanarak sadece farklı bir ortamı değil farklı bir yarış felsefesini de aştı.
Son zamanlarda Fernando Alonso, kariyerini genişletmeye çalışan modern sürücünün simgesidir: Le Mans, WEC, Indy, uzmanlaşmanın norm olduğu bir çağda ‘Üçlü Taç’ ufku olarak.
Bir de Sébastien Loeb var ki, yıllardır ‘değişken tutuş’ yeteneğinin taşınabileceğini kanıtladı: WRC’den Pikes Peak’e, rally-raid’e, rallycross’a, folklorik olmayan sonuçlarla.

Net bir görüşle kapanış yapmam gerekirse: hiper-uzmanlaşma ‘Bayle’ ve ‘Rovanperä’yı yok etmedi; sadece onları daha nadir ve her şeyden önce daha bilinçli hale getirdi. Günümüzde çok seslilik hava değiştirme içgüdüsünden değil, şampiyonları hızla tüketen bir dünyada uzun bir kariyer inşa etmenin berraklığından kaynaklanıyor. Bayle bunu bir anlatı haline gelmeden önce yapmıştı. Rovanperä bunu herkes izlerken, elinde kronometreler ve yargılamaya hazır sosyal medya varken yapıyor.

Ve belki de en ilginç ayrıntı da bu: ‘sadece bir şey’ olmanızı isteyen bir çağda, gerçek modernlik, hala tam bir sürücü olma cesaretine sahip olmaktır.