Hay una palabra que domina hoy todos los paddock, desde los entrenamientos libres del Campeonato del Mundo de Rallyes hasta los boxes de un campeonato nacional: hiperespecialización. Atletas “construidos” para un solo gesto, ingenieros “calibrados” para un solo reglamento, carreras diseñadas como túneles. Sin embargo, de vez en cuando, alguien intenta abrir una puerta lateral. Kalle Rovanperä es uno de ellos: campeón del WRC y, entre medias, drifting y pista; ahora incluso un anunciado cambio de rumbo hacia nuevos retos: en la Super Fórmula en 2026 con el objetivo de llegar a la F1.
Si esto te suena moderno, casi “social”, conviene recordar que en el motociclismo hay un precedente que parece escrito especialmente para esta discusión: Jean-Michel Bayle.

Jean-Michel Bayle y Kalle Rovanperä: el arte de la transformación con éxito

Bayle no era un “multitalento” ni mucho menos. Fue Campeón del Mundo de Motocross de 125 en 1988 y Campeón del Mundo de 250 en 1989, antes de cruzar el Atlántico y firmar un año que, aún hoy, en las carreras off-road de EE.UU. se sigue contando como una anomalía estadística: en 1991 ganó el AMA Supercross 250, el AMA National 250 Motocross y el AMA National 500 Motocross, convirtiéndose en el único en completar ese trío en la misma temporada.
He aquí la cuestión: no era sólo “rápido”, era dominante. Y cuando dominas, tienes dos opciones: defender el reinado o desafiarte a ti mismo.

Bayle eligió lo segundo. Pasó del off-road a la pista: en 1994 corrió en el Campeonato del Mundo de 250 con una Aprilia y en 1996 subió a 500 con el equipo Kenny Roberts-Yamaha. No ganó ninguna carrera en el Campeonato del Mundo, pero se quitó el capricho (que no es ningún capricho) de hacer pole positions y ser creíble en un entorno donde los errores no perdonan y la experiencia vale por años.

Y cuando alguien tache ese movimiento de “capricho”, conviene recordar que en 2002 Bayle también ganó en el mundo de la resistencia, conquistando la Bol d’Or y las 24 Horas de Le Mans en moto (como equipo), antes de que las lesiones le acompañaran a la retirada.
En otras palabras: no un experimento de fin de semana, sino un proyecto de identidad deportiva.

Rovanperä, en muchos sentidos, habla el mismo idioma. Reescribió las crónicas del WRC convirtiéndose en el ganador más joven de un rally mundial (2021) y en el campeón del mundo más joven (2022).
Después, en 2024, eligió deliberadamente una temporada de calendario reducido para “recargarse” y abrir espacio a otras experiencias: derrapes y circuitos, incluida la Porsche Carrera Cup Benelux con victorias en Imola y el Red Bull Ring.
Sobre el drifting, no estamos hablando de un pasatiempo de aparcamiento: en la Fórmula Drift Japón, en su debut, ganó en Ebisu con un GR Corolla de drift preparado para la ocasión; y lo interesante no es sólo el resultado, sino la naturalidad con la que hizo “competitiva” una disciplina que se nutre del criterio, el espectáculo y la precisión milimétrica.

El paralelismo entre Bayle y Rovanperä no es “todoterreno contra rally”, eso sería demasiado fácil. El verdadero paralelismo es otro: la gestión profesional del riesgo.
Bayle abandonó el terreno donde era el rey para ir a aprender un alfabeto diferente, lleno de trampas (frenada, trayectoria, tacto del tren delantero a velocidades de circuito).
Rovanperä, en la cúspide de sus poderes, ha optado por no ser prisionero de su propio palmarés: ha dedicado el tiempo necesario a “trasladar” las habilidades de un contexto a otro, y hoy la propia Toyota anuncia abiertamente su intención de cambiar de desafío a partir de 2026, con el apoyo a programas basados en la pista (Super Fórmula, según se dice).

En la era de la hiperespecialización, ¿sigue siendo posible hacer lo que Rovanperä está intentando con éxito?

Mi respuesta es sí, pero con una cláusula del tamaño de un reglamento de la FIA: sólo es posible si el cambio de disciplina se concibe como un proyecto industrial, no como una escapada romántica.

Hoy en día, el nivel medio es tan alto que la improvisación dura tanto como un juego de neumáticos blandos. Pero también es cierto que las instalaciones modernas ofrecen herramientas que Bayle no tenía: simuladores avanzados, programas físicos “a medida”, ingeniería de datos, entrenamiento mental continuo. Esto reduce el tiempo de adaptación, no lo elimina. Por eso creo que Rovanperä ha elegido bien: el drifting y la pista no son “otro planeta”, son planetas cercanos entre sí. Cambian las referencias y los objetivos, pero el vocabulario básico -gestión del agarre, sensibilidad a la carga, valor limpio- es transferible.

De hecho, los grandes ejemplos del pasado dicen lo mismo: la polivalencia tiene éxito cuando el deportista aporta una veta madre de competencia. John Surtees es el mejor ejemplo: campeón del mundo sobre dos ruedas y luego campeón del mundo de Fórmula 1, sigue siendo el único que triunfa.
En rally raid, Hubert Auriol ganó el Dakar tanto en moto (1981, 1983) como en coche (1992), atravesando no sólo un medio diferente, sino una filosofía de carrera distinta.
En los últimos tiempos, Fernando Alonso es el emblema del piloto moderno que intenta ampliar su carrera: Le Mans, WEC, Indy como horizonte de la “Triple Corona”, en una era en la que la especialización es la norma.
Y luego está Sébastien Loeb, que lleva años demostrando que el talento del “agarre variable” se puede trasladar: del WRC a Pikes Peak, al rally raid, al rallycross, con resultados que no son folclóricos.

Si tengo que terminar con una opinión clara: la hiperespecialización no ha acabado con el “Bayle” y el “Rovanperä”; simplemente los ha hecho más raros y, sobre todo, más conscientes. Hoy en día, la polivalencia no procede del instinto de cambiar de aires, sino de la lucidez de construir una larga carrera en un mundo que consume campeones rápidamente. Bayle lo hizo antes de que se convirtiera en una narración. Rovanperä lo está haciendo mientras todo el mundo mira, con cronómetros en la mano y las redes sociales listas para juzgar.

Y quizá ése sea el detalle más interesante: en una época que quiere que seas “sólo una cosa”, la verdadera modernidad es tener el valor de ser, todavía, un conductor completo.