V každém paddocku, od volných tréninků mistrovství světa v rallye až po boxovou uličku národního šampionátu, dnes dominuje jedno slovo: hyper-specializace. Sportovci „stavění“ pro jediné gesto, inženýři „kalibrovaní“ podle jediného předpisu, kariéry navržené jako tunely. Přesto se čas od času někdo pokusí otevřít boční dveře. Kalle Rovanperä je jedním z nich: šampion WRC a mezitím driftování a dráha; nyní dokonce ohlášená změna směru k novým výzvám: v Super Formuli v roce 2026 s cílem F1.
Pokud vám to zní moderně, téměř „sociálně“, stojí za to připomenout, že v motocyklovém sportu existuje precedens, který jako by byl napsán speciálně pro tuto diskusi: Jean-Michel Bayle.

Jean-Michel Bayle a Kalle Rovanperä: umění úspěšné transformace

Bayle nebyl v žádném případě „multitalent“. V roce 1988 se stal mistrem světa v motokrosu 125 a v roce 1989 v motokrosu 250. Poté se vydal za Atlantik a podepsal se pod rok, který se i dnes v amerických off-roadových závodech připomíná jako statistická anomálie: v roce 1991 vyhrál AMA Supercross 250, AMA National 250 Motocross a AMA National 500 Motocross, čímž se stal jediným, kdo toto trio zkompletoval v jedné sezóně.Jde o to, že nebyl jen „rychlý“, byl dominantní. A když dominujete, máte dvě možnosti: obhájit kralování, nebo zpochybnit sám sebe.

Bayle si vybral druhou možnost. Z terénních závodů přešel na okruhy: v roce 1994 závodil v mistrovství světa 250 na motocyklu Aprilia a v roce 1996 přestoupil na pětistovku s týmem Kenny Roberts-Yamaha. V mistrovství světa sice nevyhrál žádný závod, ale odnesl si rozmar (který vlastně žádným rozmar není) dělat pole position a být důvěryhodný v prostředí, kde se chyby neodpouštějí a zkušenosti stojí roky.

A pokud někdo tento krok odmítá jako „rozmar“, je třeba připomenout, že Bayle v roce 2002 zvítězil také ve vytrvalostních závodech, když ovládl Bol d’Or a 24 hodin Le Mans (jako tým), než ho zranění doprovodilo do důchodu.
Jinými slovy: nešlo o víkendový experiment, ale o projekt sportovní identity.

Rovanperä v mnoha ohledech mluví stejným jazykem. Přepsal kroniky WRC, když se stal nejmladším vítězem světové rallye (2021) a nejmladším mistrem světa (2022).
V roce 2024 pak záměrně zvolil zkrácenou sezónu, aby „načerpal síly“ a otevřel si prostor pro další zkušenosti: driftování a okruhy, včetně Porsche Carrera Cup Benelux s vítězstvími na okruzích Imola a Red Bull Ring.
Pokud jde o driftování, nemluvíme o koníčku na parkovišti: ve Formula Drift Japan při svém debutu vyhrál v Ebisu s driftovacím vozem GR Corolla připraveným pro tuto příležitost; a zajímavý není jen výsledek, ale i přirozenost, s jakou udělal z disciplíny, která si libuje v úsudku, podívané a milimetrové přesnosti, „konkurenceschopnou“.

Paralela mezi Bayle a Rovanperä není „off-road versus rally“, to by bylo příliš jednoduché. Skutečná paralela je jiná: profesionální řízení rizika.
Bayle opustil terén, ve kterém byl králem, aby se vydal učit jinou abecedu, plnou nástrah (brzdění, trajektorie, cit přední části vozu v okruhových rychlostech).
Rovanperä se na vrcholu svých sil rozhodl nebýt vězněm vlastního palmáre: věnoval potřebný čas „přesunu“ dovedností z jednoho kontextu do druhého a dnes sama Toyota otevřeně oznamuje svůj záměr změnit výzvu od roku 2026, a to podporou programů na okruzích (údajně Super Formule).

Je v době hyper-specializace ještě možné dělat to, o co se Rovanperä úspěšně pokouší?

Moje odpověď zní ano, ale s klauzulí velikosti předpisu FIA: je to možné pouze v případě, že změna disciplíny je koncipována jako průmyslový projekt, nikoli jako romantický útěk.

Dnes je průměrná úroveň tak vysoká, že improvizace trvá stejně dlouho jako sada měkkých pneumatik. Je však také pravda, že moderní zařízení nabízejí nástroje, které Bayle neměl: pokročilé simulátory, fyzické programy „šité na míru“, datové inženýrství, nepřetržitý mentální koučink. To dobu adaptace zkracuje, nikoliv eliminuje. Proto si myslím, že Rovanperä zvolil dobře: driftování a dráha nejsou „jiná planeta“, jsou to planety, které k sobě mají blízko. Mění se reference a cíle, ale základní slovník – řízení gripu, citlivost na zátěž, čistá odvaha – je přenositelný.

Velké příklady z minulosti říkají totéž: polyvalence je úspěšná, když si sportovec s sebou přinese celou řadu kompetencí. Nejlepším příkladem je John Surtees: mistr světa na dvou kolech a poté mistr světa Formule 1, stále jediný, který uspěl.
Hubert Auriol vyhrál Dakar jak na motocyklu (1981, 1983), tak v autě (1992), čímž překročil nejen odlišné prostředí, ale i odlišnou filozofii závodu.
Fernando Alonso je v poslední době symbolem moderního jezdce, který se snaží rozšířit svou kariéru: Le Mans, WEC, Indy jako horizont „trojkoruny“ v době, kdy je normou specializace.
A pak je tu Sébastien Loeb, který už léta dokazuje, že talent s proměnlivou přilnavostí lze přesunout: z WRC na Pikes Peak, do rallye-raid, do rallycrossu, a to s výsledky, které nejsou folklórem.

Mám-li to uzavřít jasným názorem: hyper-specializace nevyhubila „Bayleho“ a „Rovanperäho“, jen je učinila vzácnějšími a především uvědomělejšími. Polyvalence dnes nevychází z instinktu měnit vzduch, ale z jasnozřivosti budování dlouhé kariéry ve světě, který rychle spotřebovává šampiony. Bayle to dokázal ještě předtím, než se z toho stalo vyprávění. Rovanperä to dělá, zatímco se všichni dívají, se stopkami v ruce a sociálními sítěmi připravenými soudit.

A to je možná ten nejzajímavější detail: v době, která chce, abyste byli „jen jednou věcí“, je skutečnou modernitou odvaha být stále kompletním řidičem.