A Comissão Europeia autorizou incondicionalmente a Liberty Media Corporation a concluir a aquisição do Campeonato do Mundo de MotoGP. O processo de anexação da principal competição de motociclismo tinha começado na primavera do ano passado, tendo sofrido um abrandamento fisiológico no outono de 2024, quando a Comissão lançou os controlos adequados sobre potenciais conflitos de interesses e riscos de monopólio no desporto automóvel. A decisão de hoje é um passo crucial – e definitivo – num momento histórico, por muito pouco divulgado que seja: a passagem de86% da Dorna (a empresa de comunicação social que detém os direitos do MotoGP) para as mãos do grupo que conseguiu reinventar a Fórmula 1 e que está disposto a pagar 4,2 mil milhões de dólares pela categoria máxima das duas rodas.

O dia de hoje marca o início, para todos os efeitos, de um novo rumo destinado a ter profundas repercussões na próxima década do motociclismo – e dos desportos motorizados em geral.

Rumo ao infinito e mais além

Hoje, a Liberty Media compra uma propriedade desportiva que gera um volume de negócios anual de cerca de 486 milhões de euros – um valor comparável ao de uma equipa da Premier League, como o Tottenham Hotspur, e longe dos 3,65 mil milhões da Fórmula 1. Ao contrário desta última, o MotoGP obtém quase metade das suas receitas dos direitos de transmissão televisiva, enquanto apenas 140 milhões provêm das taxas de acolhimento de um calendário que continua a aumentar.

É precisamente entre as dobras destes números que a Liberty vê espaço para crescer, especialmente na relação entre o custo de cada Grande Prémio para os circuitos e o crescimento do público nas bancadas.

As 22 corridas do campeonato do mundo custam aos territórios pouco mais de 6 milhões de euros cada uma, mas registam números de audiência que estão longe de ser negligenciáveis: Le Mans ultrapassa as 311.000 entradas, Jerez 220.000. A título de comparação, o Grande Prémio de Espanha de Fórmula 1, que custa ao consórcio de promotores cerca de 25 milhões de euros, registou pouco mais de 300.000 espectadores. É uma comparação que não pode ser ignorada, embora seja igualmente verdade que o espetador médio da Fórmula 1 tem um poder de compra mais elevado. Mas também esta é, evidentemente, uma lacuna em que a Liberty pretende intervir.

Os patrocínios desportivos, que valem atualmente cerca de 97 milhões de euros por ano para a Dorna, são outra área que deverá ser alvo de atenção. Os cerca de 634 milhões de euros que entram nos cofres da Fórmula 1 ainda estão longe de ser atingidos, mas o novo rumo – liderado por Dan Rossomondo – parece estar orientado para colmatar um fosso que se alargou, e não diminuiu, nos últimos anos, nomeadamente à luz da entrada de grandes parceiros como a LVMH, a Nestlé, a Barilla e a Disney no paddock da F1.

Seja qual for a forma como olhes para isto, a visão da Liberty é clara: o MotoGP tem um potencial tão pouco expressivo que justifica um investimento tão elevado. A aposta – tudo menos um sussurro – é replicar, pelo menos em parte, o modelo vencedor já implementado na Fórmula 1.

A cada um o seu

O MotoGP é atualmente o terceiro desporto automóvel mais popular do mundo, atrás apenas da Fórmula 1 e da NASCAR. Se é verdade que a Fórmula 1 se está a afastar progressivamente da dimensão puramente competitiva para abraçar a do entretenimento global, a luta pelo segundo lugar está longe de estar terminada. A NASCAR, apesar de ter perdido o seu brilho após as recentes controvérsias políticas, continua a ser um gigante nacional, enquanto o WEC, a IndyCar e o WRC estão a recuperar terreno graças a regulamentos mais inteligentes e à chegada de novos construtores.

As duas rodas sofrem de um pecado original difícil de ignorar: os automóveis são mais populares e incomparavelmente mais familiares ao grande público. No Reino Unido, há cerca de 34 milhões de automóveis em circulação, contra 1,4 milhões de motociclos; nos Estados Unidos, a diferença é ainda maior: 284 milhões de automóveis contra apenas 8,8 milhões de motociclos.

No entanto, do ponto de vista desportivo, as corridas de motos são objetivamente mais emocionantes. Não se trata de uma opinião, mas de um facto físico e geométrico: as motos são mais pequenas, percorrem múltiplas trajectórias, travam a distâncias mais longas e curvam mais lentamente – elementos que aumentam a possibilidade de ultrapassagem e de reordenamento das posições. A perceção do risco, a tridimensionalidade da condução, a curta duração das corridas, a ausência de paragens nas boxes e a centralidade do erro humano fazem do motociclismo um espetáculo verdadeiramente imprevisível.

Resumindo: A Liberty encontra um desporto altamente espetacular mas pouco praticado. Uma combinação que – embora não isenta de armadilhas – pode gerar resultados mediáticos extraordinários.

Os Estados Unidos e o Sudeste Asiático: teoria e prática

Os Estados Unidos serão, mais uma vez, um nó crucial no plano Liberty, apesar do desinteresse endémico do público americano pelas duas rodas – uma distância que, na Europa, tendemos muitas vezes a subestimar. Aqui, há que fazer uma distinção clara entre os que praticam um desporto e os que o seguem.

Os americanos usam pouco as motos por razões estruturais: falta de motos de entrada, ausência de linhas de crédito para quem tem uma pontuação de crédito inferior a 600, longas distâncias, condições climatéricas adversas, uma cultura “fora da lei” e, acima de tudo, graves problemas de segurança – cruciais num país onde as pessoas andam muito, mas sempre pior, segundo os dados.

Para ter sucesso nos Estados Unidos, a Liberty terá de dissociar o MotoGP do motociclismo, reposicionando-o como um espetáculo de adrenalina, coragem e tecnologia – perfeitamente em linha com as exigências do entretenimento repleto de estrelas.

Hoje em dia, nenhuma propriedade desportiva pode prescindir dos Estados Unidos: demasiado centrais em termos de licenças, patrocínios e consumo. Os números do merchandising e do retalho desportivo falam por si. Qualquer sucesso do MotoGP em solo americano – que já é um terreno de caça privilegiado para a F1 – teria um alcance sistémico. Neste sentido, o papel da Fox Sports, uma emissora com um portefólio de elite que inclui a NFL, MLB e NASCAR, e que assinou recentemente um contrato plurianual para os direitos do MotoGP, será crucial.

Igualmente complexo é o nó do Sudeste Asiático, com o qual a Dorna cultivou uma relação talvez demasiado otimista. Tailândia, Malásia, Indonésia, Índia, Vietname: territórios apaixonados pelo motociclismo, mas com uma capacidade económica e de infra-estruturas ainda limitada. A Ásia adora as motos, mas ainda não é capaz de apoiar o seu crescimento comercial. Pelo contrário, o MotoGP continua fortemente ancorado na bacia ítalo-ibérica, infelizmente penalizada por décadas de estagnação económica. Desde 2007, o PIB per capita diminuiu 2,7% em Espanha e 9,8% em Itália – um número que ilustra claramente a redução dos recursos disponíveis.

Mudança de ritmo

Nem tudo o que funcionou na Fórmula 1 será aplicável ao MotoGP. Algumas estratégias podem ser replicadas, outras não – e isso é inteiramente fisiológico. O que é certo é a tentativa de transformar o MotoGP do “pináculo das corridas de motos” para o “pináculo do entretenimento”, como já foi anunciado pelo novo slogan“O desporto mais excitante da Terra” que apareceu nos painéis do paddock de 2025.

O MotoGP tem de se tornar uma plataforma global para as marcas: moderna, digital, baseada em valores. A introdução de aplicações, sistemas avançados de recolha de dados, passes digitais e uma identidade de marca renovada são os primeiros passos para uma transformação mais ampla.

Não se trata apenas de uma questão económica – embora o dinheiro seja importante. As grandes marcas de consumo, da LVMH à LEGO, são agora catalisadores de popularidade e envolvimento, mas escolhem as plataformas em que investem com base na sua capacidade de penetrar na cultura popular. Precisam de grandes histórias, e o MotoGP não deixa de as ter. Mas, acima de tudo, são necessários grandes palcos para as contar.

O caminho será longo, acidentado e não isento de obstáculos. Mas também inevitável. Os próximos cinco a dez anos serão talvez os mais importantes na história do motociclismo moderno.

Não há vagas

Não há vagas” é o sinal dos motéis americanos quando todos os quartos estão ocupados. Uma metáfora perfeita para um dilema moderno e provavelmente inesperado que a Liberty enfrenta: a Fórmula 1 está cheia. Não há mais vagas para patrocinadores, parceiros ou circuitos. É um bom problema, mas não deixa de ser um problema. Dezenas de marcas do digital, da inteligência artificial, dos pagamentos electrónicos, da cibersegurança que não têm lugar e que são – muito francamente – obrigadas a abdicar. É uma questão de imobiliário, ou mesmo de vaga.

Neste caso, o MotoGP pode tornar-se uma dependência estratégica para todas as marcas que hoje não encontram espaço na F1 ou que ainda não têm os recursos para aceder a ela. “Começa aqui, depois veremos se damos o salto” – esta poderia ser, implicitamente, a mensagem. E talvez também se aplique aos circuitos, embora as homologações da FIA (Grau 1 e 2) também entrem em jogo.

Por aspera ad astra

O “depois de Valentino” foi um período complexo para o MotoGP. O número 46, o desportista italiano mais influente dos últimos 25 anos, não só trouxe multidões oceânicas para os circuitos, como também revolucionou toda a disciplina. Com ele, no início dos anos 2000, a Dorna tinha completado a transição do motociclismo do passado para o do presente.

Hoje, 25 anos depois, estamos perante um novo ponto de viragem histórico. Uma transformação profunda que irá afetar todos os níveis do paddock, dentro e fora da pista. Para aqueles que souberem aproveitar este momento, as oportunidades serão imensas.