Las cifras, los calendarios y la audiencia

Fórmula 1 y
MotoGP
representan lo mejor del automovilismo sobre dos y cuatro ruedas. Con 24 y 21 fines de semana de competición respectivamente, los dos campeonatos son una plataforma de promoción itinerante que a lo largo de 10 meses llega a algunos de los mercados más importantes del mundo.

Para la F1 un enorme una audiencia mundial acumulada de aproximadamente 70 millones de espectadores por competición e 6 millones de entradas vendidas en los circuitos en 2023 mientras que para MotoGP se registró un crecimiento del 20% respecto al año anterior en audiencia televisiva, acompañado de unos 3 millones de aficionados en los circuitos, cifras que sitúan a estas dos categorías en la cúspide de las propiedades deportivas.

No hay otras ligas comparables en términos de impacto geográfico y frecuencia de los acontecimientos. Sólo los Juegos Olímpicos y la Copa del Mundo gozan del mismo prestigio, pero su periodicidad es cuatrienal, mientras que la Liga de Campeones se juega exclusivamente en suelo europeo.

¿Cuáles son las principales diferencias entre los dos campeonatos? El espectáculo

Los dos campeonatos son profundamente diferentes y ofrecen espectáculos en polos opuestos en cuanto a la naturaleza de los vehículos, la duración de las carreras y la sencillez (o complicación en el caso de la F1) de las carreras. I 45 minutos de MotoGP son ideales para mantener la atención del públicoAdemás, el número y la calidad de los adelantamientos garantizan una gran tensión en cada prueba. carrera de velocidad el sábado ha potenciado aún más estas características haciendo que el MotoGP sea, si cabe, aún más atractivo al producir fines de semana ricos en contenido aprovechando al máximo un día potencialmente menos interesante.

La Fórmula 1 es más complicada, las estrategias relacionadas con los neumáticos son difíciles de entender para el público menos experimentado, y además se corre el riesgo de perjudicar incluso a Pirelli, que se menciona constantemente en relación con la degradación de los neumáticos (sería interesante sobre este punto preguntar a un experto en neuromarketing si el mensaje que pasa no se instala negativamente en la memoria de los aficionados). Es cierto que el número de adelantamientos es elevado, pero el adelantamiento apreciado por los aficionados es rueda a rueda, en frenada, más que el favorecido por el DRS en plena recta. La duración de la carrera, el tamaño de los coches y la presencia de algunos circuitos urbanos especialmente sinuosos no siempre garantizan un espectáculo emocionante.

Coche frente a moto

El número de personas interesadas en los dos campeonatos va de la mano de la popularidad de los vehículos de dos y cuatro ruedas.

Los campeonatos reflejan, en popularidad, el tamaño de sus respectivas industrias: el sector del automóvil tenía un valor de 2,86 billones de dólares en 2021 y sigue creciendo lentamente, mientras que se espera que el sector de las dos ruedas alcance los 145.500 millones de dólares en 2024. Los vehículos de dos y cuatro ruedas son más o menos populares en función de su adopción en la zona geográfica correspondiente. La India y el Sudeste Asiático son actualmente las zonas de mayor expansión y popularidad del MotoGP, gracias también a un impresionante número de motos vendidas. La moto es el principal medio de locomoción en Indonesia, Filipinas, Vietnam, Tailandia e India, y el interés es muy fuerte allí.

La F1, en cambio, tiene más seguidores en general y aún más en los mercados más sólidos y maduros, es decir, Europa, las dos Américas, los EAU, Australia, China y Japón, que son los bastiones de esta disciplina. Se espera que África, que en el pasado acogió la F1 en el histórico circuito de Kyalami, regrese a la competición.

¿Quién tiene una estrategia más eficaz que mitigue los altibajos de cualquier producto deportivo?

La Fórmula 1 y los equipos que participan en ella, independientemente de ser una emanación directa de un fabricante de automóviles, tienen en mi opinión una mejor estrategia de comunicación que les protege de las caídas repentinas de audiencia. Los equipos de Fórmula 1 siempre han impulsado la comunicación de su marca y su eventual socio, mientras que MotoGP se ha basado demasiado a menudo en el piloto y su carisma. Probablemente también sea el resultado de la mayor visibilidad del piloto de dos ruedas, que está totalmente expuesto y, por tanto, es más protagonista de todas las comunicaciones, incluso durante la carrera.

Sin embargo, la realidad dicta que los pilotos se van y los equipos se quedan, y esta comunicación centrada en las estrellas crea necesariamente altibajos difíciles de contrarrestar. Así que cuando Schumacher deja Ferrari, Vettel el Aston Martin o Hamilton El Mercedeslos equipos siguen siendo los mismos en la percepción de los aficionados y el campeonato no sufre ningún bajón. Por el contrario, cuando un campeón de MotoGP se retira o cambia de camiseta, el valor percibido del equipo o de todo el movimiento se ve inmediatamente afectado, basta pensar en la retirada de Valentino y la caída inmediata del interés. También hay que añadir que es imposible planificar el descubrimiento de un talento que no sólo tiene la velocidad en la pista, sino también el carisma y la estatura de un Valentino Rossi.

El MotoGP, y más aún los equipos, deberían impulsar más su identidad y poner en primer plano su propio negocio para mitigar el riesgo de que la retirada de un piloto, y no el final de su carrera deportiva, provoque sacudidas en toda la estructura.

Diferencias en el mercado de patrocinio entre las dos ligas

En la F1 también es difícil entrar, ya que los niveles de entrada son entre cinco y diez veces más altos que en MotoGP. En MotoGP algunas libreas, incluso de fabricantes con título, son un batiburrillo de pegatinas y patrocinadores de todos los tamaños y formas, El campeonato de las dos ruedas se vende principalmente en países del sur de Europa o a patrocinadores interesados en estas zonas. India, Tailandia e Indonesia son zonas en las que se está avanzando y que parecen muy prometedoras para la liga. El sueño sigue siendo conquistar el mercado estadounidense, lo que podría traducirse en un aumento de la popularidad y de los ingresos.

El nombramiento el año pasado de Dan Rossomondo, procedente de la NBA, donde había ocupado el cargo de Vicepresidente Senior de Asociaciones Mundiales y Medios de Comunicación, como Director de Ingresos de Dorna demuestra que éste es el camino a seguir. El debut de un equipo estadounidense en 2024 nos da más esperanzas de que este objetivo pueda alcanzarse en el futuro.

El Campeonato de F1 ha triunfado comercialmente en todas partes, facilitado por el aumento de la popularidad de los vehículos de cuatro ruedas y algunos astutos movimientos de comunicación que han abierto la puerta a los EE.UU. en los últimos años (Drive to Survive y el aumento del uso de las redes sociales, sobre todo).

Los años que vienen… Aerodinámica en MotoGP y cambios de neumáticos en Fórmula 1, ¿estamos realmente seguros de necesitarlos?

No, en mi opinión no, hay que simplificar por diferentes razones. La F1 es demasiado complicada de leer: cualquiera que vaya a la pista y no pueda beneficiarse de los comentarios en directo no entiende lo que está pasando.

En MotoGP, tener misiles no aumenta el espectáculo…de los dos las altas velocidades sólo aumentan los peligros

¿Qué se puede hacer para mejorar el espectáculo y revitalizar los campeonatos? Una receta no pedida pero que me apetece dar.

En cuanto a la F1 pocos cambios, no más cambios de neumáticos (las queremos redondas, negras y que duren como las de los usuarios normales cuando van a cambiar las de su coche), frenos de acero para alargar las distancias de frenado, incluso una mínima diferencia entre conductores se amplificaría y provocaría adelantamientos en las frenadas y no en plena recta.

MotoGP – El espectador no se da cuenta y no basa su pasión en la velocidad punta, sino en los duelos y los adelantamientos. Todo lo que disminuya la capacidad de adelantamiento y la agilidad de la moto distorsionando su esencia debe eliminarse en favor de soluciones menos extremas. Es correcto reducir la capacidad de los motores para bajar las velocidades, si esto continúa, las instalaciones serán inadecuadas y con vías de escape insuficientes para garantizar la seguridad.