Pensa-se muitas vezes que a Fórmula 1 e o MotoGP disputam o mesmo público e os mesmos patrocinadores. Não é assim. São dois produtos diferentes, construídos sobre duas ideias opostas: a F1 vende equipas, o MotoGP vende campeões. É esta diferença, mais do que os cavalos ou a velocidade máxima, que decide quanto cada campeonato resiste aos altos e baixos e o que uma marca compra realmente quando decide estar presente.

Os números: calendários e audiências

A Fórmula 1 e o MotoGP representam o melhor do desporto motorizado sobre quatro e duas rodas. Em 2026, o calendário da F1 conta com 23 Grandes Prémios, com o Bahrein disputado na Malásia depois da crise no Médio Oriente, enquanto o calendário do MotoGP prevê 22, com o Qatar transferido para 6 a 8 de novembro e dependente da situação na região. São duas plataformas promocionais itinerantes que, durante nove ou dez meses por ano, passam por alguns dos mercados mais importantes do mundo.

Os dados do final de 2025 mostram quanto pesam. A F1 declara 827 milhões de adeptos no mundo, cerca de 70 milhões de espectadores em média por fim de semana de corrida e 6,7 milhões de espectadores nos circuitos, o recorde da sua história. O MotoGP fecha a época com 632 milhões de adeptos, mais 12% do que em 2024, 3,6 milhões de espectadores nas pistas contra 3,03 milhões no ano anterior, e uma audiência televisiva que cresceu em média 9% por Grande Prémio e 26% nas corridas sprint. Números que colocam estes dois campeonatos no topo das propriedades desportivas mundiais.

Não existem outros campeonatos comparáveis em alcance geográfico e frequência de eventos. Só os Jogos Olímpicos e o Mundial de futebol têm o mesmo prestígio, mas realizam-se de quatro em quatro anos, enquanto a Liga dos Campeões continua a ser um torneio para clubes europeus.

O espetáculo: as principais diferenças entre os dois campeonatos

Os dois campeonatos são profundamente diferentes e oferecem espetáculos opostos pela natureza das máquinas, pela duração das corridas e pela simplicidade da competição, ou pela sua complicação no caso da F1. Um Grande Prémio de MotoGP dura cerca de quarenta minutos, a duração ideal para manter alta a atenção do público, e o número e a qualidade das ultrapassagens garantem tensão em cada evento. A introdução da corrida sprint de sábado, em 2023, reforçou estas características: o MotoGP tornou-se ainda mais envolvente e o fim de semana encheu-se de conteúdos, aproveitando ao máximo um dia que antes contava menos.

A Fórmula 1 é mais complicada. As estratégias de pneus são difíceis de perceber para o público menos experiente e arriscam prejudicar também a Pirelli, mencionada constantemente sempre que se fala de degradação dos pneus. Seria interessante perguntar a um especialista em neuromarketing se esta mensagem, a longo prazo, não se fixa de forma negativa na memória dos adeptos. É verdade que há muitas ultrapassagens, mas a que os adeptos adoram é a ultrapassagem roda com roda na travagem, não a que se constrói a meio da reta, antes com o DRS e desde 2026 com o modo de ultrapassagem elétrico que o substituiu. A duração da corrida, cerca de uma hora e meia, o tamanho dos carros e alguns circuitos citadinos muito sinuosos nem sempre garantem um espetáculo empolgante.

F1 vs MotoGP: a geografia acompanha a indústria

O número de adeptos dos dois campeonatos acompanha a difusão dos veículos de quatro e de duas rodas. Em popularidade, os campeonatos refletem o peso das respetivas indústrias em cada mercado: carros e motos são mais ou menos apreciados consoante o quanto são usados em cada região.

O Sudeste Asiático é hoje a área de maior expansão para o MotoGP, também graças a um número impressionante de motos vendidas, e a Índia, onde o Grande Prémio só se disputou em 2023, continua a ser um mercado enorme por conquistar. Na Índia, no ano fiscal de 2024-25, os fabricantes entregaram ao mercado interno 19,6 milhões de veículos de duas rodas contra cerca de 4,3 milhões de automóveis: mais de quatro veículos de duas rodas por cada carro. Na Tailândia, no Vietname e na Indonésia, mais de oito em cada dez lares têm pelo menos uma mota, e é precisamente aí que o interesse pelo campeonato é mais forte.

A F1, pelo contrário, tem um seguimento mais amplo em geral e é ainda mais forte nos mercados sólidos e maduros: Europa, Américas, Médio Oriente, Austrália, China e Japão, os pilares da modalidade. E África vai voltar. A 13 de outubro de 2026, a F1 anunciou um acordo de dez anos com o Ruanda para um Grande Prémio num circuito novo perto de Kigali, previsto para o início da década de 2030. A última corrida africana remonta a 1993, em Kyalami.

Orientado para a equipa contra orientado para a estrela: quem resiste melhor aos altos e baixos

A Fórmula 1 e as suas equipas, sejam ou não a emanação direta de um construtor, têm na minha opinião uma estratégia de comunicação melhor, que as protege de quebras súbitas de interesse. As equipas de F1 sempre promoveram a sua própria marca e a dos seus parceiros, enquanto o MotoGP se apoiou demasiadas vezes no piloto e no seu carisma. Provavelmente é também o resultado da maior visibilidade do piloto de duas rodas, totalmente exposto e por isso no centro da comunicação, mesmo durante a corrida.

A realidade, porém, é que os pilotos passam e as equipas ficam, e uma comunicação centrada na estrela cria inevitavelmente altos e baixos difíceis de contrariar. Quando Schumacher e depois Vettel deixaram a Ferrari, ou Hamilton a Mercedes, para se mudar para a Ferrari em 2025, as equipas continuaram as mesmas aos olhos dos adeptos e o campeonato não sofreu quebras. Quando, pelo contrário, um campeão do MotoGP se retira ou muda de equipa, o valor percebido da equipa, ou de toda a modalidade, ressente-se de imediato: basta pensar na retirada de Valentino Rossi no final de 2021 e na quebra de interesse que se seguiu.

2025 confirmou-o, ao contrário. O regresso ao topo de Marc Márquez, campeão do mundo pela sétima vez na categoria rainha e pela primeira vez com a Ducati, coincidiu com a época dos recordes de público. A lição continua a mesma: o campeão acende o campeonato, mas não se pode planear a descoberta de um talento que, além da velocidade em pista, tenha também o carisma e a estatura de um Valentino Rossi ou de um Márquez.

O MotoGP, e ainda mais as suas equipas, deveriam apostar na própria identidade e pôr em primeiro plano a sua atividade, para evitar que a retirada de um piloto ou o fim da sua carreira abalem toda a estrutura.

As diferenças no mercado dos patrocínios

Na F1 até entrar é difícil. Na nossa experiência, os níveis de entrada são cinco a dez vezes mais altos do que no MotoGP, e hoje na Fórmula 1 uma presença com direitos significativos parte de cerca de 2 milhões de dólares por ano, enquanto abaixo desse valor restam apenas pequenos espaços de marca, e quase todas as equipas pedem pelo menos duas épocas (levantamento da RTR Sports Marketing, setembro de 2026). No MotoGP, algumas pinturas, mesmo de construtores de prestígio, são um mosaico de autocolantes e patrocinadores de todos os tamanhos e formas. O campeonato de duas rodas vende-se sobretudo nos países do sul da Europa ou a patrocinadores interessados nessas regiões, enquanto a Tailândia e a Indonésia são mercados onde as coisas se estão a mexer e que parecem muito promissores, e a Índia continua a ser uma aposta a retomar.

O sonho continua a ser a conquista do mercado norte-americano, que poderia trazer mais popularidade e receitas importantes. Em 2023, o MotoGP foi buscar à NBA Dan Rossomondo como responsável comercial, cargo que ocupou até janeiro de 2026, e desde 2024 a equipa norte-americana Trackhouse está na grelha. O sinal mais forte chegou em 2025: a Liberty Media, proprietária da F1 desde 2017, concluiu a aquisição do MotoGP, e desde 2026 a antiga Dorna chama-se MotoGP Sports Entertainment Group. O método que abriu a América à F1 está agora à disposição das duas rodas, e analisamo-lo no nosso guia sobre a expansão do MotoGP nos Estados Unidos.

A F1 impôs-se comercialmente em todo o lado, favorecida pela maior difusão do automóvel e por algumas decisões de comunicação acertadas que lhe abriram as portas dos Estados Unidos: sobretudo a série da Netflix Drive to Survive, desde 2019, e uma utilização muito mais decidida das redes sociais. Desde 2026 também está na grelha a Cadillac, a décima primeira equipa e a segunda norte-americana depois da Haas. Para uma comparação concreta entre os dois campeonatos, remeto para a nossa análise sobre o que se compra realmente com um patrocínio no MotoGP e na F1.

Os próximos anos: são mesmo precisas a aerodinâmica no MotoGP e as trocas de pneus na F1?

Na minha opinião, não: é preciso simplificar, por motivos diferentes. A F1 é demasiado complicada de ler: quem vai ao circuito e não pode acompanhar um comentário em direto não percebe o que está a acontecer. O regulamento de 2026, com unidades de potência meio elétricas, aerodinâmica ativa e o modo de ultrapassagem no lugar do DRS, acrescenta ferramentas em vez de as retirar.

No MotoGP, ter mísseis não melhora o espetáculo: as velocidades altíssimas só aumentam o perigo. Aqui o regulamento vai na direção certa. A partir de 2027 a cilindrada desce de 1.000 para 850 cc, os dispositivos que baixam a mota na partida e à saída das curvas são proibidos, a aerodinâmica é reduzida e a Pirelli substitui a Michelin como fornecedor único de pneus. Explicamos tudo em detalhe no artigo sobre as novas regras do MotoGP 2027.

A minha receita, não pedida, para melhorar o espetáculo

Para a F1 bastam poucas alterações. Chega de trocas de pneus: queremo-los redondos, pretos e que durem como os que qualquer condutor monta no seu carro. E travões de aço para alongar as travagens: até a mais pequena diferença entre os pilotos seria amplificada e devolveria as ultrapassagens à travagem, e não ao meio da reta.

No MotoGP, a paixão do espectador não assenta na velocidade máxima, que em casa nem sequer se percebe, mas nos duelos e nas ultrapassagens. Tudo o que reduz a capacidade de ultrapassar e a agilidade da mota, desvirtuando a sua essência, deveria ser eliminado a favor de soluções menos extremas. Acertada a redução da cilindrada para baixar as velocidades: continuando assim, muitos circuitos ter-se-iam tornado inadequados, com escapatórias insuficientes para garantir a segurança.

Para uma marca, a conclusão é prática. Na F1 compra-se o prestígio de uma equipa que fica, no MotoGP a energia de um campeão que entusiasma o público: dois investimentos diferentes, a escolher em função dos objetivos e não do ruído do momento. Se está a avaliar um ou outro campeonato, falemos. Os pilotos passam. As equipas ficam. Sempre.