Huit rapports avant, une marche arrière et aucune pédale d’embrayage. Aux pieds d’un pilote de Formule 1, il n’y a que l’accélérateur et le frein, et c’est de là que vient une idée que j’entends souvent : sans pédale, une F1 serait une voiture automatique.

Je le lis autrement. L’embrayage F1 existe, il se commande à la main avec des palettes derrière le volant, et le règlement technique fait tout pour qu’il reste entre les mains du pilote : il interdit les changements de rapport automatiques, il interdit l’antipatinage, il interdit même qu’un témoin indique au pilote à quel point l’embrayage patine. Les Formule 1 ont donc bien un embrayage. Elles s’en servent à peu de moments, et à ces moments-là le pilote est seul.

La façon la plus simple que j’ai trouvée pour l’expliquer à ceux qui ne vivent pas dans le paddock est celle-ci : l’embrayage d’une F1 est une porte. Elle sert à entrer et à sortir, pas à rester à l’intérieur. On la franchit au départ, aux stands, quand quelque chose tourne mal. Le reste de la course, elle reste fermée, et c’est la boîte de vitesses qui travaille.

L’embrayage est là, la pédale non

Le règlement technique 2026 de la FIA est explicite (article C9.2.1) : l’embrayage se commande avec des palettes montées sur le volant, deux au maximum, à tirer. Il s’ouvre quand on tire la palette vers soi, avec une course maximale de 80 millimètres. S’il y a deux palettes, elles doivent être identiques, symétriques et cartographiées de la même façon, et les équipes doivent démontrer que chacune ne peut être actionnée que d’une seule main. La palette est la seule commande avec laquelle le pilote peut doser l’embrayage.

La boîte de vitesses a ses propres palettes : on monte et on descend les rapports avec les doigts, jamais avec le pied. Ce sont deux systèmes distincts sur le même volant, devenu entre-temps un petit ordinateur, comme nous le racontons dans l’article sur le prix d’un volant de F1 et son fonctionnement.

Une pièce d’un kilo et demi

Pat Symonds, ancien directeur technique en Formule 1, a comparé en 2023 l’embrayage d’une F1 à celui d’une voiture de route de taille moyenne, et les chiffres disent presque tout. Celui de course mesure 100 à 110 millimètres de diamètre contre environ 240, pèse environ 1,5 kilo contre plus de 5, compte quatre ou cinq disques en carbone au lieu d’un seul et supporte jusqu’à 2 000 Nm de couple contre environ 450. Le carter est en titane et, les mauvais jours, moyeux et couvercle peuvent atteindre 500 degrés.

Le premier embrayage en carbone a roulé sur une Williams en 1983, et à la fin des années 1980 il était devenu la norme. Selon Symonds, en 2023 AP Racing équipait huit équipes sur dix. Traduit en langage commercial : une pièce de dix centimètres, que presque personne n’a jamais vue, est une vitrine pour celui qui la fabrique.

Quand on s’en sert : à l’entrée et à la sortie

Je reviens à la porte. Le pilote la franchit à quelques moments précis. Au départ, quand il faut amener la voiture de l’arrêt au premier virage. Aux stands, quand elle repart de son emplacement après le changement de pneus. Après un tête-à-queue, quand l’anti-calage est intervenu. Et en marche arrière, que toute F1 doit avoir selon le règlement (article C9.7).

L’anti-calage mérite quelques lignes de plus. Quand le pilote perd le contrôle, le système débraye pour éviter que le moteur cale ; pour repartir, le pilote doit tirer la palette au-delà de 95 % de sa course, et s’il ne le fait pas dans les dix secondes, le système coupe le moteur (article C5.16), afin qu’une voiture accidentée ne reste pas allumée. Dans la même logique, chaque F1 a un bouton sur le dessus de la cellule de survie, avec lequel le pilote ou un commissaire peut débrayer pendant au moins quinze minutes, voiture à l’arrêt et moteur coupé.

Tout le reste, c’est la boîte de vitesses qui le fait. Avec une boîte seamless, l’électronique engage le rapport suivant sans ouvrir l’embrayage, pratiquement sans perte de poussée, surtout à la montée des rapports, et le règlement admet que pendant le passage l’embrayage et le couple moteur ne soient pas sous le contrôle du pilote (article C9.8.1). C’est de là que vient l’idée de la voiture automatique.

Automatique ? Non, et le règlement l’interdit

Le même article C9.8.1 dit une chose qui surprend beaucoup de monde : les changements de rapport automatiques sont considérés comme une aide au pilotage et ne sont donc pas autorisés. Il doit y avoir huit rapports avant, et les transmissions à variation continue sont interdites (article C9.6.1). Le pilote décide quand monter et quand descendre les rapports, à chaque fois, avec les doigts. L’électronique exécute le passage mais ne le choisit pas, sauf l’anti-calage, qui peut rétrograder seul en première ou au point mort.

Le chemin qui a mené jusqu’ici commence en 1989 avec la Ferrari 640, la première Formule 1 à boîte semi-automatique à palettes. Depuis, la main du pilote a pris la place du pied, d’abord sur la boîte, puis sur l’embrayage.

Pourquoi le départ reste entre les mains du pilote

Pendant des années, l’électronique a aussi donné un coup de main au départ. L’antipatinage est interdit depuis 2008, avec l’arrivée du boîtier électronique unique de la FIA. À partir du Grand Prix de Belgique 2015, les systèmes qui cherchaient automatiquement le point de patinage de l’embrayage ont été restreints, et depuis 2016 les doubles palettes avec des réglages différents, qui aidaient au démarrage, sont interdites : on part avec une palette et une main.

Le règlement 2026 boucle la boucle. L’engagement de l’embrayage doit être contrôlé « uniquement et directement » par le pilote (article C9.2.5), avec des exceptions précises : l’anti-calage, les changements de rapport, une recherche du point de patinage soumise à des garde-fous sur la pression de freinage, la vitesse des roues et la demande du pilote, les protections de la transmission et les signaux de test au garage. Le boîtier traduit la position de la palette en couple à l’essieu arrière, c’est-à-dire après les rapports, de façon linéaire : 5 200 Nm pour 90 % de la course. Sont interdites les solutions qui aident le pilote à trouver ou à tenir un point précis de la course (article C9.2.2) et tout système qui lui indique à quel point l’embrayage patine (article C9.2.7).

Autrement dit : au départ, le pilote a en main une palette d’au maximum 80 millimètres de course, sans crans et sans témoins, et doit trouver au toucher le point où la voiture démarre sans patiner et sans s’étouffer. C’est l’endroit où la porte est la plus étroite.

2026 a rendu le départ plus difficile

Les unités de puissance 2026 ont perdu le MGU-H, le moteur électrique qui maintenait le turbo en rotation. Désormais le turbo, qui donne sa pression maximale autour de 100 000 tours/minute, ne dépend plus que des gaz d’échappement : pour avoir toute la puissance à l’extinction des feux, il doit déjà tourner, et le pilote doit garder le moteur dans les tours avant le départ, en accordant le régime avec le relâchement de l’embrayage.

Après les essais de Bahreïn, la FIA a modifié la procédure. Depuis le Grand Prix d’Australie 2026, quand les voitures reviennent sur la grille après le tour de formation, les panneaux clignotent en bleu pendant cinq secondes avant la séquence normale des feux, pour laisser à tous le temps de charger le turbo. Cinq secondes de plus pour se préparer.

Depuis le printemps 2026, le règlement prévoit aussi un filet de sécurité : si juste après le relâchement de l’embrayage une voiture accélère de manière anormale, le boîtier de la FIA fait intervenir de lui-même le MGU-K pour garantir une accélération minimale (article C5.2.12). Il sert à éviter les départs dangereux, pas à améliorer les bons. Tout le reste, embrayage compris, passe par la main du pilote.

Là où l’on trébuche le plus souvent

Quand j’explique la technique de la Formule 1 aux responsables marketing d’entreprises industrielles, trois idées reviennent presque toujours.

La première : « la F1 est automatique ». Elle ne l’est pas : le pilote choisit chaque changement de rapport, et le règlement interdit le contraire.

La deuxième : « l’embrayage sert à changer de rapport ». Il sert à partir et à repartir. Lors des changements de rapport, avec la boîte seamless, il reste normalement fermé.

La troisième : « le départ, c’est le logiciel qui le fait ». C’est l’inverse : au départ, l’embrayage appartient entièrement au pilote, de par le règlement. L’électronique de la FIA n’intervient que si la voiture accélère de manière anormale, comme filet de sécurité.

Ce ne sont pas des détails de passionnés. Celui qui doit décider d’associer sa marque à la technique de la Formule 1 a besoin de savoir où s’arrête la machine et où commence l’homme, parce que c’est là que se construit le récit.

Pourquoi un fournisseur d’embrayages y tient

L’embrayage est une pièce que le public ne voit jamais. Et pourtant, à mon avis, c’est l’un des cas les plus clairs du fonctionnement du sponsoring technique en Formule 1. Une entreprise qui fabrique des composants n’achète pas un logo sur le ponton : elle achète la possibilité de dire à un client industriel que son produit supporte jusqu’à 2 000 Nm et des pics de 500 degrés en Formule 1. C’est une forme de sponsoring B2B, dont le retour se mesure en crédibilité plus qu’en visibilité.

Cela vaut pour l’embrayage, pour les vannes de la direction assistée en F1, pour les matériaux du cockpit. Combien coûte l’entrée en Formule 1 aux différents niveaux, nous l’expliquons dans le guide sur le coût d’un sponsoring en Formule 1.

RTR Sports travaille dans le sponsoring du sport automobile depuis 1995. Nous aidons les entreprises à trouver le bon rôle pour leur marque, sur la piste ou dans la technique, et à sponsoriser en Formule 1 avec un projet construit autour de leurs objectifs.

Pendant presque toute la course, la porte reste fermée. Au départ, une seule main l’ouvre. Celle du pilote.