Oito velocidades para a frente, uma marcha-atrás e nenhum pedal de embraiagem. Aos pés de um piloto de Fórmula 1 há apenas acelerador e travão, e é daí que nasce uma ideia que ouço repetir com frequência: sem pedal, um F1 seria um carro automático.
Eu leio-o de outra forma. A embraiagem na F1 existe, é comandada à mão através de patilhas atrás do volante, e o regulamento técnico faz tudo para que continue nas mãos do piloto: proíbe as passagens de caixa automáticas, proíbe o controlo de tração, proíbe até que um aviso indique ao piloto quanto a embraiagem está a patinar. Os carros de Fórmula 1 têm, portanto, embraiagem. Usam-na em poucos momentos, e nesses momentos o piloto está sozinho.
A forma mais simples que encontrei para o explicar a quem não vive no paddock é esta: a embraiagem de um F1 é uma porta. Serve para entrar e para sair, não para ficar lá dentro. Atravessa-se na partida, nas boxes, quando algo corre mal. No resto da corrida fica fechada, e o trabalho é feito pela caixa de velocidades.
- Sim, os carros de Fórmula 1 têm embraiagem: é multidisco, em carbono, e comanda-se com patilhas no volante. Não há pedal.
- O piloto usa-a para a partida, para arrancar do seu lugar nas boxes, para sair do sistema anti-calagem depois de um pião e em marcha-atrás. Nas passagens de caixa normalmente não é necessária: a caixa seamless engrena a velocidade sem a abrir.
- A caixa não é automática: oito velocidades para a frente, escolhidas pelo piloto com as patilhas. As passagens de caixa automáticas são proibidas.
- Na partida a embraiagem é só do piloto: sem launch control, sem controlo de tração, sem nenhuma referência na patilha. Desde 2026 a FIA só intervém com uma rede de segurança para as partidas anómalas.
A embraiagem existe, o pedal não
O regulamento técnico de 2026 da FIA é explícito (artigo C9.2.1): a embraiagem comanda-se com patilhas montadas no volante, no máximo duas, que se acionam puxando-as. Abre-se puxando a patilha para si, com um curso máximo de 80 milímetros. Se houver duas patilhas, têm de ser idênticas, simétricas e com o mesmo mapeamento, e as equipas têm de demonstrar que cada uma só pode ser acionada com uma mão. A patilha é o único comando com que o piloto pode dosear a embraiagem.
A caixa de velocidades tem as suas próprias patilhas: sobe-se e desce-se de velocidade com os dedos, nunca com o pé. São dois sistemas distintos no mesmo volante, que entretanto se tornou um pequeno computador, como contamos no artigo sobre quanto custa um volante de F1 e como funciona.
Um componente de quilo e meio
Pat Symonds, antigo diretor técnico na Fórmula 1, comparou em 2023 a embraiagem de um F1 com a de um carro de estrada de dimensão média, e os números dizem quase tudo. A de competição mede 100 a 110 milímetros de diâmetro contra cerca de 240, pesa cerca de 1,5 quilos contra mais de 5, tem quatro ou cinco discos de carbono em vez de um só e aguenta até 2.000 Nm de binário contra cerca de 450. A carcaça é de titânio e, nos piores dias, cubos e tampa podem chegar aos 500 graus.
A primeira embraiagem de carbono rodou num Williams em 1983, e no final dos anos 1980 já se tinha tornado o padrão. Segundo Symonds, em 2023 a AP Racing fornecia oito equipas em cada dez. Traduzido para linguagem comercial: um componente de dez centímetros, que quase ninguém viu alguma vez, é uma montra para quem o fabrica.
Quando se usa: à entrada e à saída
Volto à porta. O piloto atravessa-a em poucos momentos precisos. Na partida, quando tem de levar o carro parado até à primeira curva. Nas boxes, quando arranca do seu lugar depois da troca de pneus. Depois de um pião, quando o sistema anti-calagem interveio. E em marcha-atrás, que todos os F1 têm de ter por regulamento (artigo C9.7).
O sistema anti-calagem merece mais umas linhas. Quando o piloto perde o controlo, o sistema desembraia para evitar que o motor vá abaixo; para voltar a arrancar, o piloto tem de puxar a patilha para lá dos 95% do curso, e se não o fizer em dez segundos o sistema desliga o motor (artigo C5.16), para que um carro acidentado não fique ligado. Com a mesma lógica, todos os F1 têm um botão na parte superior da célula de sobrevivência com o qual o piloto ou um comissário podem desembraiar durante pelo menos quinze minutos, com o carro parado e o motor desligado.
Tudo o resto é feito pela caixa. Com a caixa seamless a eletrónica engrena a velocidade seguinte sem abrir a embraiagem, praticamente sem perda de tração, sobretudo a subir de velocidade, e o regulamento admite que durante a passagem a embraiagem e o binário do motor não estejam sob o controlo do piloto (artigo C9.8.1). É daí que nasce a ideia do carro automático.
Automático? Não, e o regulamento proíbe-o
O mesmo artigo C9.8.1 diz uma coisa que surpreende muitos: as passagens de caixa automáticas são consideradas uma ajuda à condução e, por isso, não são permitidas. As velocidades para a frente têm de ser oito e as transmissões de variação contínua são proibidas (artigo C9.6.1). O piloto decide quando sobe e quando desce de velocidade, sempre, com os dedos. A eletrónica executa a passagem, mas não a escolhe, exceto o sistema anti-calagem, que pode reduzir sozinho para primeira ou para ponto morto.
O caminho que levou até aqui começa em 1989 com o Ferrari 640, o primeiro Fórmula 1 com caixa semiautomática de patilhas. Desde então a mão do piloto tomou o lugar do pé, primeiro na caixa, depois na embraiagem.
Porque a partida continua nas mãos do piloto
Durante anos a eletrónica também deu uma ajuda na partida. O controlo de tração foi proibido a partir de 2008, com a chegada da centralina única da FIA. A partir do Grande Prémio da Bélgica de 2015 foram restringidos os sistemas que procuravam automaticamente o ponto de embraiagem, e desde 2016 são proibidas as patilhas duplas com regulações diferentes que ajudavam no arranque: parte-se com uma patilha e uma mão.
O regulamento de 2026 fecha o círculo. A embraiagem tem de ser controlada «única e diretamente» pelo piloto (artigo C9.2.5), com exceções precisas: o sistema anti-calagem, as passagens de caixa, uma procura do ponto de embraiagem sujeita a salvaguardas sobre a pressão de travagem, a velocidade das rodas e o pedido do piloto, as proteções da transmissão e os sinais de teste na garagem. A centralina traduz a posição da patilha em binário no eixo traseiro, ou seja, depois das velocidades, de forma linear: 5.200 Nm para 90% do curso. São proibidas as soluções que ajudam o piloto a encontrar ou a manter um ponto preciso do curso (artigo C9.2.2) e qualquer sistema que lhe indique quanto a embraiagem está a patinar (artigo C9.2.7).
Por outras palavras: na partida o piloto tem na mão uma patilha com no máximo 80 milímetros de curso, sem entalhes e sem avisos, e tem de encontrar pelo tato o ponto em que o carro arranca sem patinar e sem ir abaixo. É o ponto em que a porta é mais estreita.
2026 tornou a partida mais difícil
As unidades motrizes de 2026 perderam o MGU-H, o motor elétrico que mantinha o turbo em rotação. Agora o turbo, que dá a pressão máxima por volta das 100.000 rotações, depende apenas dos gases de escape: para ter toda a potência quando os semáforos se apagam tem de estar já em rotação, e o piloto tem de manter o motor em rotação alta antes da partida, acertando as rotações com o soltar da embraiagem.
Depois dos testes no Bahrein, a FIA mudou o procedimento. Desde o Grande Prémio da Austrália de 2026, quando os carros regressam à grelha depois da volta de formação, os painéis piscam a azul durante cinco segundos antes da sequência normal dos semáforos, para dar a todos tempo de carregar o turbo. Cinco segundos a mais para se prepararem.
Desde a primavera de 2026 o regulamento prevê ainda uma rede de segurança: se logo depois de soltar a embraiagem um carro acelera de forma anómala, a centralina da FIA faz intervir sozinha o MGU-K para garantir uma aceleração mínima (artigo C5.2.12). Serve para evitar as partidas perigosas, não para melhorar as boas. Tudo o resto, embraiagem incluída, passa pela mão do piloto.
Onde se tropeça mais vezes
Quando explico a técnica da Fórmula 1 aos responsáveis de marketing de empresas industriais, há três ideias que aparecem quase sempre.
A primeira: «o F1 é automático». Não é: o piloto escolhe cada passagem de caixa, e o regulamento proíbe o contrário.
A segunda: «a embraiagem serve para mudar de velocidade». Serve para partir e para voltar a arrancar. Nas passagens de caixa, com a caixa seamless, normalmente fica fechada.
A terceira: «a partida é feita pelo software». É o contrário: na partida a embraiagem é toda do piloto, por regulamento. A eletrónica da FIA só intervém se o carro acelerar de forma anómala, como rede de segurança.
Não são pormenores para entusiastas. Quem tem de decidir se associa a sua marca à técnica da Fórmula 1 precisa de saber onde acaba a máquina e onde começa o homem, porque é aí que se constrói a narrativa.
Porque é que um fornecedor de embraiagens se importa
A embraiagem é um componente que o público nunca vê. E no entanto, na minha opinião, é um dos casos mais claros de como funciona o patrocínio técnico na Fórmula 1. Uma empresa que produz componentes não compra um logótipo no pontão: compra a possibilidade de dizer a um cliente industrial que o seu produto aguenta até 2.000 Nm e picos de 500 graus na Fórmula 1. É uma forma de patrocínio B2B, com um retorno que se mede mais em credibilidade do que em visibilidade.
Vale para a embraiagem, vale para as válvulas da direção assistida na F1, vale para os materiais do habitáculo. Quanto custa entrar na Fórmula 1 nos diferentes níveis explicamos no guia sobre o custo de um patrocínio na Fórmula 1.
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Durante quase toda a corrida a porta fica fechada. Na partida abre-a uma só mão. A do piloto.
Perguntas frequentes sobre a embraiagem na Fórmula 1
Os carros de F1 têm pedal de embraiagem?
Não. Aos pés do piloto há apenas acelerador e travão. A embraiagem comanda-se com patilhas no volante, no máximo duas, que se puxam para si, como prevê o artigo C9.2.1 do regulamento técnico FIA de 2026.
Os carros de Fórmula 1 são automáticos?
Não. A caixa é semiautomática: o piloto escolhe cada passagem de caixa com as patilhas e a eletrónica executa-a. O regulamento considera as passagens de caixa automáticas uma ajuda à condução e proíbe-as.
Quantas velocidades tem um Fórmula 1?
Oito velocidades para a frente e uma marcha-atrás. O número de velocidades para a frente é fixado pelo regulamento técnico, que proíbe também as transmissões de variação contínua.
Quando é que um piloto de F1 usa a embraiagem?
Na partida, quando arranca do seu lugar nas boxes, depois de um pião para sair do sistema anti-calagem e em marcha-atrás. Nas passagens de caixa, com a caixa seamless, a embraiagem normalmente fica fechada e a passagem é gerida pela eletrónica.
Como é feita a embraiagem de um Fórmula 1?
É uma embraiagem multidisco de carbono com carcaça de titânio. Segundo Pat Symonds mede 100 a 110 mm de diâmetro, pesa cerca de 1,5 kg, tem quatro ou cinco discos e aguenta até 2.000 Nm, contra cerca de 450 Nm de um carro de estrada de dimensão média.
Existe launch control na Fórmula 1?
Não. Na partida a embraiagem tem de ser controlada única e diretamente pelo piloto. O controlo de tração é proibido e nenhum sistema lhe pode indicar quanto a embraiagem está a patinar. Desde 2026 existe apenas uma rede de segurança: se depois de soltar a embraiagem o carro acelerar de forma anómala, a centralina da FIA faz intervir o MGU-K para garantir uma aceleração mínima.
