ثماني سرعات أمامية، وسرعة خلفية واحدة، ولا دواسة للقابض. عند قدمي سائق الفورمولا 1 لا يوجد سوى دواسة الوقود والمكابح، ومن هنا تولد فكرة أسمعها كثيرًا: ما دامت الدواسة غائبة، فلا بد أن تكون سيارة الفورمولا 1 أوتوماتيكية.

أنا أقرأ الأمر بطريقة أخرى. القابض في الفورمولا 1 موجود، ويُشغَّل باليدين عبر مجاذيف خلف المقود، واللائحة الفنية تفعل كل ما في وسعها كي يبقى في يد السائق: فهي تحظر تبديل السرعات الأوتوماتيكي، وتحظر نظام التحكم في الجر، بل تحظر حتى مصباح تحذير يخبر السائق بمقدار انزلاق القابض. إذن، في سيارات الفورمولا 1 قابض. لكنها تستخدمه في لحظات قليلة، وفي تلك اللحظات يكون السائق وحده.

أبسط طريقة وجدتها لشرح ذلك لمن لا يعيش في البادوك هي هذه: القابض في سيارة الفورمولا 1 باب. يُستخدم للدخول والخروج، لا للبقاء في الداخل. يُعبَر عند الانطلاق، وفي حارة الصيانة، وحين يسوء أمر ما. وفي بقية السباق يبقى مغلقًا، ويتولى ناقل الحركة العمل.

القابض موجود، والدواسة لا

اللائحة الفنية للاتحاد الدولي للسيارات لعام 2026 واضحة (المادة C9.2.1): يُشغَّل القابض بمجاذيف مثبتة على المقود، اثنين على الأكثر، من النوع الذي يُسحب. ويُفصل القابض عند سحب المجذاف نحو السائق، بمشوار أقصاه 80 مليمترًا. وإذا كان هناك مجذافان، فيجب أن يكونا متطابقين ومتناظرين ومبرمجين بالطريقة نفسها، وعلى الفرق أن تثبت أن كلًّا منهما لا يمكن تشغيله إلا بيد واحدة. والمجذاف هو أداة التحكم الوحيدة التي يمكن للسائق أن يضبط بها القابض.

ولناقل الحركة مجاذيفه الخاصة: تُرفع السرعات وتُخفض بالأصابع، لا بالقدم أبدًا. إنهما نظامان منفصلان على المقود نفسه، الذي صار في الأثناء حاسوبًا صغيرًا، كما نروي في مقالنا عن كم يكلف مقود الفورمولا 1 وكيف يعمل.

قطعة وزنها كيلوغرام ونصف

قارن بات سيموندز، المدير الفني السابق في الفورمولا 1، في عام 2023 قابض سيارة الفورمولا 1 بقابض سيارة طرق متوسطة الحجم، والأرقام تقول كل شيء تقريبًا. يبلغ قطر قابض السباق 100 إلى 110 مليمترات مقابل نحو 240، ويزن نحو 1,5 كيلوغرام مقابل أكثر من 5، وفيه أربعة أو خمسة أقراص من الكربون بدلًا من قرص واحد، ويتحمل عزم دوران يصل إلى 2.000 نيوتن متر مقابل نحو 450. أما الغلاف فمن التيتانيوم، وفي أسوأ الأيام قد تبلغ حرارة المحاور والغطاء 500 درجة.

جرى أول قابض من الكربون على سيارة ويليامز عام 1983، وبحلول أواخر الثمانينيات كان قد أصبح المعيار. وبحسب سيموندز، كانت AP Racing تزوّد في 2023 ثمانية فرق من أصل عشرة. وبلغة الأعمال: قطعة بحجم عشرة سنتيمترات لم يرها أحد تقريبًا هي واجهة عرض لمن يصنعها.

متى يُستخدم: عند الدخول وعند الخروج

أعود إلى الباب. يعبره السائق في لحظات محددة قليلة. عند الانطلاق، حين يجب أن ينقل السيارة من التوقف إلى المنعطف الأول. وفي حارة الصيانة، حين يغادر مكان التوقف بعد تبديل الإطارات. وبعد الدوران حول نفسه، حين يكون نظام منع توقف المحرك قد تدخل. وعند الرجوع إلى الخلف، إذ يجب أن تكون في كل سيارة فورمولا 1 سرعة خلفية بحكم اللوائح (المادة C9.7).

ويستحق نظام منع توقف المحرك بضعة أسطر إضافية. فحين يفقد السائق السيطرة، يفصل النظام القابض كي لا يتوقف المحرك؛ وللانطلاق من جديد على السائق أن يسحب المجذاف إلى ما بعد 95% من مشواره، وإن لم يفعل ذلك خلال عشر ثوانٍ يطفئ النظام المحرك (المادة C5.16)، كي لا تبقى سيارة تعرضت لحادث في حالة تشغيل. وبالمنطق نفسه، في كل سيارة فورمولا 1 زر في أعلى خلية النجاة يتيح للسائق أو لأحد المراقبين فصل القابض لمدة خمس عشرة دقيقة على الأقل والسيارة متوقفة والمحرك مطفأ.

وكل ما عدا ذلك يقوم به ناقل الحركة. فمع ناقل الحركة الانسيابي تُدخل الإلكترونيات السرعة التالية من دون فصل القابض، ومن دون فقدان يُذكر في قوة الدفع، خصوصًا عند رفع السرعة، كما تسمح اللوائح بألا يكون القابض وعزم المحرك تحت سيطرة السائق أثناء التبديل (المادة C9.8.1). ومن هنا تأتي فكرة السيارة الأوتوماتيكية.

أوتوماتيكية؟ لا، واللوائح تحظر ذلك

المادة C9.8.1 نفسها تقول شيئًا يفاجئ كثيرين: التبديل الأوتوماتيكي للسرعات يُعدّ وسيلة مساعدة على القيادة، ولذلك فهو غير مسموح. ويجب أن تكون السرعات الأمامية ثماني، وأنظمة النقل المتغير باستمرار محظورة (المادة C9.6.1). السائق هو من يقرر متى يرفع السرعة ومتى يخفضها، في كل مرة، بأصابعه. والإلكترونيات تنفّذ التبديل لكنها لا تختاره، باستثناء نظام منع توقف المحرك، الذي يمكنه أن يخفض السرعة وحده إلى الأولى أو إلى الوضع المحايد.

الطريق الذي أوصلنا إلى هنا يبدأ عام 1989 مع فيراري 640، أول سيارة فورمولا 1 بناقل حركة نصف أوتوماتيكي يعمل بالمجاذيف. ومنذ ذلك الحين حلّت يد السائق محل قدمه، أولًا في تبديل السرعات، ثم في القابض.

لماذا يبقى الانطلاق في يد السائق

لسنوات طويلة ساعدت الإلكترونيات عند الانطلاق أيضًا. ونظام التحكم في الجر محظور منذ 2008، مع وصول وحدة التحكم الإلكترونية الموحدة التابعة للاتحاد الدولي للسيارات. ومنذ سباق جائزة بلجيكا الكبرى 2015 قُيّدت الأنظمة التي كانت تبحث تلقائيًا عن نقطة تعشيق القابض، ومنذ 2016 حُظرت المجاذيف المزدوجة ذات الإعدادات المختلفة التي كانت تساعد على الانطلاق: يجري الانطلاق بمجذاف واحد ويد واحدة.

وتُكمل لوائح 2026 الدائرة. يجب أن يكون تعشيق القابض تحت سيطرة السائق «حصرًا ومباشرة» (المادة C9.2.5)، مع استثناءات محددة: نظام منع توقف المحرك، وتبديل السرعات، والبحث عن نقطة التعشيق ضمن ضمانات تتعلق بضغط المكابح وسرعة العجلات وطلب السائق، وحماية مجموعة نقل الحركة، وإشارات الاختبار في المرأب. وتحوّل وحدة التحكم موضع المجذاف إلى عزم على المحور الخلفي، أي بعد السرعات، بطريقة خطية: 5.200 نيوتن متر مقابل 90% من المشوار. ويُحظر كل تصميم يساعد السائق على إيجاد نقطة محددة من المشوار أو الثبات عليها (المادة C9.2.2)، وكل نظام يخبره بمقدار انزلاق القابض (المادة C9.2.7).

بعبارة أخرى: عند الانطلاق يمسك السائق مجذافًا لا يتجاوز مشواره 80 مليمترًا، بلا علامات ولا مصابيح تحذير، وعليه أن يجد بالإحساس النقطة التي تنطلق عندها السيارة من دون أن تدور عجلاتها في مكانها ومن دون أن يختنق المحرك. هنا يكون الباب في أضيق نقطة.

جعل عام 2026 الانطلاق أصعب

فقدت وحدات الطاقة في 2026 نظام MGU-H، المحرك الكهربائي الذي كان يُبقي الشاحن التوربيني في حالة دوران. والآن يعتمد الشاحن التوربيني، الذي يبلغ أقصى ضغط له عند نحو 100.000 دورة في الدقيقة، على غازات العادم وحدها: ولكي تتوفر القوة الكاملة لحظة انطفاء الأضواء يجب أن يكون دائرًا بالفعل، وعلى السائق أن يُبقي المحرك على دورات عالية قبل الانطلاق، وأن يوفّق بين الدورات وتحرير القابض.

وبعد تجارب البحرين غيّر الاتحاد الدولي للسيارات الإجراء. فمنذ سباق جائزة أستراليا الكبرى 2026، حين تعود السيارات إلى شبكة الانطلاق بعد لفة الاستعراض، تومض اللوحات باللون الأزرق خمس ثوانٍ قبل تسلسل الأضواء المعتاد، كي يتسع الوقت للجميع لتدوير الشاحن التوربيني. خمس ثوانٍ إضافية للاستعداد.

ومنذ ربيع 2026 تنص اللوائح أيضًا على شبكة أمان: إذا تسارعت سيارة بشكل غير طبيعي مباشرة بعد تحرير القابض، تُشغّل وحدة التحكم التابعة للاتحاد الدولي للسيارات نظام MGU-K من تلقاء نفسها لضمان حد أدنى من التسارع (المادة C5.2.12). الغرض منها تجنب الانطلاقات الخطرة، لا تحسين الانطلاقات الجيدة. وكل ما عدا ذلك، بما فيه القابض، يمر عبر يد السائق.

أين يتعثر الناس في الغالب

حين أشرح تقنيات الفورمولا 1 لمسؤولي التسويق في الشركات الصناعية، تظهر ثلاث أفكار في كل مرة تقريبًا.

الأولى: «سيارة الفورمولا 1 أوتوماتيكية». ليست كذلك: السائق يختار كل تبديل للسرعة، واللوائح تحظر العكس.

الثانية: «القابض يُستخدم لتبديل السرعات». بل يُستخدم للانطلاق ولمعاودة الانطلاق. أما عند تبديل السرعات، فمع ناقل الحركة الانسيابي يبقى القابض معشّقًا في العادة.

الثالثة: «البرمجيات هي التي تتولى الانطلاق». العكس هو الصحيح: عند الانطلاق يكون القابض كله للسائق، بحكم اللوائح. ولا تتدخل إلكترونيات الاتحاد الدولي للسيارات إلا إذا تسارعت السيارة بشكل غير طبيعي، كشبكة أمان.

هذه ليست تفاصيل للهواة. فمن عليه أن يقرر ما إذا كان سيربط علامته التجارية بتقنيات الفورمولا 1 يحتاج إلى أن يعرف أين تنتهي الآلة وأين يبدأ الإنسان، لأن الحكاية تُبنى هناك بالذات.

لماذا يهتم مورّد القوابض بذلك

القابض قطعة لا يراها الجمهور أبدًا. ومع ذلك فهو، في رأيي، من أوضح الأمثلة على طريقة عمل الرعاية التقنية في الفورمولا 1. فالشركة التي تصنع المكونات لا تشتري شعارًا على جانب السيارة: إنها تشتري فرصة أن تقول لعميل صناعي إن منتجها يتحمل في الفورمولا 1 ما يصل إلى 2.000 نيوتن متر وذروات حرارة تبلغ 500 درجة. إنها صيغة من صيغ الرعاية بين الشركات، يُقاس عائدها بالمصداقية أكثر مما يُقاس بالظهور.

ينطبق هذا على القابض، وعلى صمامات نظام التوجيه المعزز في الفورمولا 1، وعلى مواد قمرة القيادة. أما كم يكلف دخول الفورمولا 1 على مختلف المستويات، فنشرحه في دليلنا عن تكلفة الرعاية في الفورمولا 1.

تعمل RTR Sports في رعاية رياضة المحركات منذ 1995. نساعد الشركات على إيجاد الدور المناسب لعلامتها، على الحلبة أو في الجانب التقني، وعلى الرعاية في الفورمولا 1 بمشروع مبني حول أهدافها.

طوال السباق تقريبًا يبقى الباب مغلقًا. وعند الانطلاق تفتحه يد واحدة. يد السائق.