前進8速、後退1速、そしてクラッチペダルはない。F1ドライバーの足元にあるのはアクセルとブレーキだけで、そこから私がよく耳にするひとつの思い込みが生まれる。ペダルがないなら、F1マシンはオートマチック車のはずだ、というものだ。

私の見方は違う。F1のクラッチは存在し、ステアリングの裏にあるパドルを使って手で操作する。そして技術規則は、それがドライバーの手の中にとどまるようにあらゆる手を打っている。自動変速を禁じ、トラクションコントロールを禁じ、クラッチがどれだけ滑っているかをドライバーに知らせる警告灯さえ禁じている。つまり、F1マシンにはクラッチがある。使うのはごく限られた場面だけで、その場面ではドライバーはひとりだ。

パドックの外にいる人に説明するとき、私が見つけたいちばん簡単な言い方はこうだ。F1マシンのクラッチは一枚のドアである。入るときと出るときに使うもので、中にとどまるためのものではない。スタートで、ピットで、何かがうまくいかなかったときに、そのドアを通る。レースの残りの時間はずっと閉じたままで、仕事をするのはギアボックスだ。

クラッチはあるが、ペダルはない

FIAの2026年技術規則ははっきりしている（第C9.2.1条）。クラッチはステアリングに取り付けたパドルで操作し、パドルは最大2枚、引いて使うタイプでなければならない。パドルを手前に引くとクラッチが切れ、ストロークは最大80ミリ。パドルが2枚ある場合は、同一で左右対称、同じマッピングでなければならず、チームはそれぞれが片手でしか操作できないことを証明する必要がある。ドライバーがクラッチを調整できる操作装置は、このパドルだけだ。

ギアボックスには専用のパドルがある。シフトアップもシフトダウンも指で行い、足は使わない。同じステアリングに載った2つの別々のシステムで、そのステアリング自体はいまや小さなコンピューターになっている。詳しくはF1のステアリングの値段と仕組みについての記事で紹介している。

重さ1.5キロの部品

元F1テクニカルディレクターのパット・シモンズは、2023年にF1マシンのクラッチと中型乗用車のクラッチを比較しており、その数字がほぼすべてを物語っている。レース用は直径100〜110ミリで、乗用車は約240ミリ。重さは約1.5キロで、乗用車は5キロ以上。ディスクは1枚ではなくカーボン製が4〜5枚で、乗用車の約450Nmに対して最大2000Nmのトルクに耐える。ハウジングはチタン製で、最悪の日にはハブとカバーが500度に達することもある。

最初のカーボンクラッチは1983年にウィリアムズで走り、1980年代の終わりには標準になっていた。シモンズによれば、2023年にはAP Racingが10チーム中8チームに供給していた。ビジネスの言葉に置き換えるなら、ほとんど誰も見たことのない10センチの部品が、それを作る企業にとってのショーウインドーになっているということだ。

使う場面：入るときと出るとき

ドアの話に戻ろう。ドライバーがそのドアを通るのは、いくつかの決まった場面だけだ。スタートで、止まった状態から1コーナーまでマシンを運ぶとき。ピットで、タイヤ交換のあと停止位置から発進するとき。スピンのあと、アンチストールが作動したとき。そして後退のときで、規則によりすべてのF1マシンは後退ギアを備えなければならない（第C9.7条）。

アンチストールについては、もう少し説明しておきたい。ドライバーがコントロールを失うと、システムはエンジンが止まらないようにクラッチを切る。再び走り出すには、ドライバーがパドルをストロークの95%以上まで引かなければならず、10秒以内にそうしなければシステムがエンジンを止める（第C5.16条）。事故を起こしたマシンのエンジンが回り続けないようにするためだ。同じ考え方から、すべてのF1マシンにはサバイバルセルの上部にボタンがあり、マシンが停止してエンジンが止まった状態で、ドライバーかマーシャルがクラッチを少なくとも15分間切っておくことができる。

それ以外はすべてギアボックスの仕事だ。シームレスギアボックスでは、電子制御がクラッチを切らずに次のギアに入れるので、特にシフトアップでは駆動力がほとんど途切れない。また規則は、シフトチェンジ中のクラッチとエンジントルクがドライバーの制御下になくてもよいと認めている（第C9.8.1条）。「オートマ」という誤解はここから生まれる。

オートマチック？ 違う、しかも規則で禁止されている

同じ第C9.8.1条には、多くの人を驚かせることが書かれている。自動変速は運転支援とみなされ、したがって認められていない。前進ギアは8速でなければならず、無段変速機は禁止されている（第C9.6.1条）。いつシフトアップし、いつシフトダウンするかは、毎回ドライバーが指で決める。電子制御は変速を実行するが、選びはしない。唯一の例外はアンチストールで、自ら1速かニュートラルまで落とすことができる。

ここに至る道は、1989年のフェラーリ640から始まる。パドル操作のセミオートマチックギアボックスを備えた最初のF1マシンだ。それ以来、ドライバーの手が足に取って代わった。最初は変速で、次にクラッチで。

なぜスタートはドライバーの手にとどまるのか

長いあいだ、電子制御はスタートでも助けになっていた。トラクションコントロールは、FIA標準ECUの導入とともに2008年から禁止されている。2015年ベルギーGPからは、クラッチのミートポイントを自動で探すシステムが制限され、2016年からは発進を助けていた設定の異なるダブルパドルが禁止された。スタートはパドル1枚、片手で行う。

2026年の規則で、その流れは一巡した。クラッチの接続は「もっぱら、かつ直接」ドライバーが制御しなければならない（第C9.2.5条）。例外は明確に定められている。アンチストール、変速、ブレーキ圧・車輪速度・ドライバーの要求による安全策のもとでのミートポイント探索、ドライブトレインの保護、ガレージでのテスト信号だ。ECUはパドルの位置をリアアクスルのトルク、つまりギアを経たあとのトルクに直線的に変換する。ストロークの90%で5200Nmだ。ストローク上の特定の位置を見つけたり保持したりするのを助ける設計（第C9.2.2条）や、クラッチの滑り具合をドライバーに知らせるシステム（第C9.2.7条）は禁止されている。

言い換えれば、スタートでドライバーが手にしているのは、ストローク最大80ミリで、ノッチも警告灯もないパドルだ。そしてホイールスピンもエンストもせずにマシンが動き出す一点を、感覚だけで見つけなければならない。そこがドアのいちばん狭いところだ。

2026年、スタートはより難しくなった

2026年のパワーユニットからは、ターボを回し続けていた電気モーターであるMGU-Hがなくなった。いまやターボは、約10万回転で最大過給圧を生むが、排気ガスだけに頼っている。シグナルが消えた瞬間にフルパワーを得るにはターボがすでに回っていなければならず、ドライバーはスタート前にエンジン回転を高く保ち、その回転をクラッチの離し方に合わせる必要がある。

バーレーンテストのあと、FIAは手順を変更した。2026年オーストラリアGPから、フォーメーションラップを終えたマシンがグリッドに戻ると、通常のシグナルシーケンスの前にパネルが5秒間青く点滅し、全員がターボを回す時間を確保できるようになった。準備のための5秒が加わったわけだ。

さらに2026年春からは、規則にセーフティネットも加わった。クラッチを離した直後にマシンの加速が異常であれば、FIAのECUが自動的にMGU-Kを作動させ、最低限の加速を確保する（第C5.2.12条）。危険なスタートを防ぐためのもので、良いスタートをさらに良くするものではない。それ以外のすべては、クラッチも含めて、ドライバーの手を通る。

よくあるつまずき

産業系企業のマーケティング責任者にF1の技術を説明すると、ほぼ毎回3つの思い込みに出会う。

1つ目は「F1はオートマチックだ」。そうではない。変速はすべてドライバーが選び、その逆は規則で禁じられている。

2つ目は「クラッチは変速のためにある」。クラッチはスタートと再発進のためにある。変速時には、シームレスギアボックスのおかげで通常はつながったままだ。

3つ目は「スタートはソフトウェアがやっている」。実際は逆で、規則によりスタートのクラッチは完全にドライバーのものだ。FIAの電子制御が介入するのは、マシンの加速が異常なときのセーフティネットとしてだけだ。

これはファン向けの細かい話ではない。自社ブランドをF1の技術と結びつけるかどうかを決める人は、どこで機械が終わり、どこから人間が始まるのかを知っておく必要がある。物語が築かれるのは、まさにそこだからだ。

クラッチのサプライヤーがこだわる理由

クラッチは観客が決して目にしない部品だ。それでも私の考えでは、F1のテクニカルスポンサーシップがどう機能するかを示す最もわかりやすい例のひとつだ。部品をつくる企業が買うのは、サイドポッドのロゴではない。自社製品がF1で最大2000Nm、ピーク時500度に耐えると産業界の顧客に伝えられる機会だ。これはB2Bスポンサーシップの一形態で、そのリターンは露出よりも信頼性で測られる。

クラッチだけでなく、F1のパワーステアリングのバルブも、コックピットの素材も同じだ。さまざまなレベルでF1に参入するのにいくらかかるかは、F1スポンサーシップの費用のガイドで説明している。

RTR Sportsは1995年からモータースポーツのスポンサーシップに携わってきた。コース上でも技術面でも、ブランドにふさわしい役割を企業が見つけられるよう手助けし、目標に合わせて組み立てたプロジェクトでF1のスポンサーシップを実現する手助けをしている。

レースのほとんどの時間、ドアは閉じたままだ。スタートでそれを開けるのは、ひとつの手だけ。ドライバーの手だ。