Quinze août 1976, Österreichring. Lella Lombardi termine le Grand Prix d’Autriche à la douzième place, à quatre tours du vainqueur, au volant d’une Brabham de l’écurie RAM. Personne ne le sait encore, mais c’est la dernière fois qu’une femme prend le départ d’un Grand Prix de Formule 1. Cinquante ans ont passé depuis.

Le 24 octobre 2026, à Austin, Alisha Palmowski a remporté avec trois courses d’avance la F1 Academy, le championnat féminin que la Formule 1 a lancé en 2023 précisément pour rouvrir cette porte. Elle est la quatrième championne de la série. Lues ensemble, les deux nouvelles disent bien où nous en sommes : aujourd’hui, les femmes en F1 sont dans les stands, dans les équipes, dans les tribunes. Sur la grille de départ, non.

On a tendance à penser que la raison est physique : la force, l’endurance, le cou qui doit encaisser les accélérations. Je le lis autrement. Le règlement n’exclut personne, et le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, l’a rappelé en 2022 : selon les règlements de la FIA, femmes et hommes peuvent concourir à égalité. Le problème est un entonnoir. À la base, peu de filles entrent, chaque marche de l’échelle coûte plus cher que la précédente, et si personne ne sort au fond de l’entonnoir, la première chose à regarder, c’est combien y sont entrées.

Les femmes qui ont couru en Formule 1

Dans toute l’histoire du championnat du monde, cinq femmes ont été engagées dans un Grand Prix, et deux seulement ont réussi à prendre le départ. La première est Maria Teresa de Filippis, qui amène une Maserati 250F au départ en 1958 et totalise en deux saisons cinq engagements et trois départs. La seconde est Lella Lombardi : 17 engagements et 12 départs entre 1974 et 1976, et un record qui tient toujours. Au Grand Prix d’Espagne 1975, sixième à l’arrivée, elle marque un demi-point : la course avait été arrêtée avant les trois cinquièmes de la distance après l’accident de Rolf Stommelen, et les points avaient été divisés par deux. C’est la seule femme à avoir jamais marqué des points en championnat du monde.

Les trois autres n’ont jamais pris le départ. Divina Galica, ancienne skieuse olympique britannique, ne se qualifie lors d’aucune de ses trois tentatives entre 1976 et 1978. La Sud-Africaine Desiré Wilson manque la qualification au Grand Prix de Grande-Bretagne 1980, mais la même année elle remporte à Brands Hatch une manche du championnat britannique Aurora de Formule 1 : c’est la seule femme à avoir gagné une course de Formule 1, quelle qu’elle soit, même hors championnat du monde. Giovanna Amati, en 1992, tente trois fois de se qualifier avec Brabham et reste la dernière femme engagée dans un Grand Prix.

Après Amati, il a fallu vingt-deux ans pour revoir une femme en piste lors d’un week-end de Grand Prix : Susie Wolff, en 2014, aux essais libres de Silverstone avec Williams. Sa séance a duré quatre tours, interrompue par un problème de pression d’huile. Au total, Wolff a disputé quatre séances d’essais libres.

Pourquoi il n’y a pas de femmes en Formule 1

Pour arriver en Formule 1, il faut deux choses qui s’accumulent au fil des années : des résultats dans les catégories de formation et des points de superlicence, le permis de la FIA sans lequel on ne court pas. Il en faut 40, obtenus sur les trois années précédentes. C’est là que l’entonnoir se resserre. Chaque marche, du karting à la Formule 4, de la Formule Régionale à la F3 et à la F2, demande un budget plus élevé que la précédente, et qui part d’une base plus petite arrive en haut avec des effectifs encore plus réduits.

Les chiffres de la filière le montrent bien. Dans la Champions of the Future Academy, une série internationale de karting soutenue par la F1 Academy, les filles représentaient 5 % de la grille la première année et 30 % en 2025. C’est le chiffre d’une seule série, pas du karting mondial, mais il dit surtout une chose : quand la base s’élargit, les filles arrivent.

Il y a ensuite l’argent. Dans le sport automobile de base, une pilote, comme un pilote, doit trouver des sponsors pour chaque saison, et à mon avis c’est précisément sur cette marche que l’entonnoir se resserre le plus. C’est aussi le point sur lequel une marque peut vraiment peser, et j’y reviens plus loin.

Ce qu’est la F1 Academy

La F1 Academy est née pour élargir l’entonnoir à son point le plus étroit, le passage du karting aux monoplaces. La Formule 1 l’a annoncée en novembre 2022 et lancée en 2023 : c’est un championnat de niveau Formule 4 réservé aux femmes, souvent appelé Formule 1 féminine, avec des monoplaces Tatuus F4-T421 et un moteur turbo de 1,4 litre. Depuis mars 2023, elle est dirigée par Susie Wolff.

Son modèle économique est son véritable atout. La Formule 1 subventionne les voitures et chaque pilote verse une contribution : 150 000 euros la première saison, ramenés à 100 000 en 2024. Depuis 2024, en outre, les dix écuries historiques de Formule 1 soutiennent chacune une pilote, qui court sous leurs couleurs (Cadillac, arrivée en Formule 1 en 2026, suivra à partir de 2027), tandis que les autres sont soutenues par les partenaires de la série. Et depuis 2024, le classement attribue des points de superlicence : 10 à la championne, un quart des 40 nécessaires.

Il y a eu quatre championnes jusqu’ici : l’Espagnole Marta García en 2023, la Britannique Abbi Pulling en 2024, la Française Doriane Pin en 2025 et, cette année, la Britannique Alisha Palmowski, pilote Red Bull, qui a bouclé l’affaire au Texas. Le prix n’est pas de l’argent mais une étape de carrière : García a reçu un volant financé en Formule Régionale européenne pour 2024, Pulling un en GB3 pour 2025. Pin, qui courait aux couleurs de Mercedes en F1 Academy, a été promue par l’équipe pilote de développement en Formule 1 pour 2026.

Les femmes que la Formule 1 compte déjà

Si la grille est encore entièrement masculine, le reste du paddock l’est de moins en moins. En 2025, Haas a confié à Laura Müller le poste d’ingénieure de course d’Esteban Ocon : elle est la première femme à l’occuper à plein temps dans l’histoire de la Formule 1. C’est le poste le plus proche du pilote, la voix qu’il entend à la radio tout le week-end.

Et le public a déjà changé. Selon une étude Nielsen de décembre 2024, menée auprès de 46 000 personnes dans 37 marchés, 41 % des fans de Formule 1 sont des femmes. Le Global Fan Survey 2025 de la Formule 1 et de Motorsport Network ajoute que, parmi les personnes qui se sont mises récemment à la Formule 1, trois sur quatre sont des femmes, et que 23 % des fans interrogés disent suivre la F1 Academy, une part qui monte à 42 % chez les femmes ayant répondu.

Ce qu’il y a pour un sponsor

Les marques s’en sont aperçues. La F1 Academy compte des partenaires comme TAG Heuer, American Express, Puma, Lego et Salesforce, et depuis 2026 Sephora, qui soutient aussi une pilote, Natalia Granada. En langage commercial : c’est une property avec un public mesurable, différent du public moyen du sport automobile, et avec un récit qui s’écrit pendant qu’on la soutient.

Il en va de même, à plus petite échelle, pour une pilote en particulier. La soutenir dans les catégories de formation, c’est entrer dans l’entonnoir là où il se resserre et l’accompagner sur plusieurs saisons, avec la possibilité de raconter un parcours plutôt qu’un seul week-end.

Là où l’on trébuche le plus souvent

Quand une marque s’intéresse au sport automobile féminin, à mon avis les faux pas sont surtout au nombre de trois. Le premier est de le traiter comme une opération d’image d’une seule saison : l’entonnoir s’élargit en plusieurs années, et une pilote a besoin d’un parcours, pas de douze mois de visibilité. Le deuxième est d’acheter seulement la livrée : un logo sur la carrosserie sans récit autour reste un autocollant vide, en F1 Academy comme en Formule 1. Le troisième est de présenter la pilote pour son genre plutôt que pour ses résultats : c’est le moyen le plus rapide de faire passer un sponsoring sérieux pour une opération de façade.

Par où commencer

Notre travail, dans ces cas-là, part d’une question différente de celle qui arrive d’habitude au premier rendez-vous. Non pas combien coûte une livrée, mais quel tronçon de l’entonnoir une marque veut contribuer à élargir, et à quel public elle veut parler en le faisant. À partir de là, on construit la présence, les activations et le récit. Nous en parlons sur la page consacrée au sponsoring en Formule 1 et dans l’article sur les femmes et le sponsoring sportif.

Cinquante ans après Lella Lombardi, la porte de la Formule 1 n’est pas fermée. Elle se trouve au fond d’un entonnoir. Et un entonnoir s’élargit par là où l’on entre. Toujours.