Dimanche matin, Motegi. Le warm-up du Grand Prix du Japon vient de se terminer et Marc Marquez est entre les mains du kinésithérapeute, le bras droit sous la glace. Pendant ce temps, à la course de karting que le championnat a programmée entre les pilotes, en guise de spectacle avant l’épreuve, quelqu’un se présente avec son casque et ses gants. Ce n’est pas lui. Jorge Martin, qui lui dispute le titre, s’en aperçoit tout de suite.

Quelques heures plus tard, Marquez remporte le Grand Prix, au lendemain de sa victoire dans le Sprint, et revient à deux points de Martin au classement. Pour la farce du sosie, le championnat l’a rappelé à l’ordre, et il l’a reconnu sans détour, en expliquant qu’on était venu à Motegi pour jouer le titre mondial, pas pour faire des tours en kart.

Trente-trois ans, un premier titre décroché à vingt ans et une idée très claire des risques qui valent la peine d’être pris. C’est le portrait, en miniature, d’un changement qui traverse tout le sport automobile et motocycliste : la longévité des pilotes au sommet n’est plus une exception, et un pilote qui dure est, pour celui qui le sponsorise, un produit différent. Plus crédible, plus reconnaissable, plus sage dans ses choix. Mais aussi, inévitablement, avec moins de route devant lui.

Quel âge ont aujourd’hui les pilotes au sommet ?

Au sommet du sport automobile, aujourd’hui, on gagne aussi à quarante ans passés. En 2021, en disant adieu à Valentino Rossi sur notre blog, nous écrivions que le calendrier ne pardonne pas et que « le cœur importe peu, à 41 ans il est difficile d’aller vite ». Cinq ans plus tard, cette phrase mériterait pour le moins d’être revue.

Fernando Alonso a quarante-cinq ans et c’est le pilote le plus âgé de la Formule 1 : fin septembre, il a signé avec Aston Martin également pour 2027, saison au cours de laquelle il en aura quarante-six. Lewis Hamilton, chez Ferrari, en a quarante et un. Denny Hamlin, au volant de la Toyota numéro 11 du Joe Gibbs Racing en NASCAR, quarante-cinq, comme Alonso. Alessandro Pier Guidi en a quarante-deux et James Calado trente-sept, et avec Antonio Giovinazzi ils ont remporté le championnat du monde d’endurance 2025 sur la Ferrari 499P numéro 51. Maro Engel, pilote officiel Mercedes-AMG, en a quarante et un. Sébastien Buemi, chez Toyota en WEC, trente-sept, comme Elfyn Evans en championnat du monde des rallyes. Johann Zarco, qui court en MotoGP pour le Castrol Honda LCR, trente-six.

En pareille compagnie, Marc Marquez, avec ses trente-trois ans, passerait presque pour un gamin. Sauf qu’en 2013 il devenait le plus jeune champion de l’histoire de la catégorie reine, à vingt ans et 266 jours, et que treize saisons plus tard il est toujours là, à jouer le titre.

Pourquoi court-on plus longtemps aujourd’hui ?

Parce qu’on s’entraîne, qu’on se nourrit et qu’on récupère mieux qu’autrefois, parce que les voitures sont plus sûres et moins éprouvantes, et parce qu’à ce niveau l’expérience compte davantage que les réflexes. Les pilotes le savent bien, et ils le racontent.

Lewis Hamilton remarquait dès 2021 que le sport est devenu de plus en plus sûr, que les pilotes d’aujourd’hui sont probablement en meilleure santé que ceux d’hier et que l’expérience les rend plus réguliers. Deux ans plus tard, il ajoutait un détail presque intime : à vingt-deux ans, la récupération ne faisait pas partie de ses préoccupations, aujourd’hui c’est une priorité, faite de spécialistes, d’alimentation et de méthode. Fernando Alonso, en octobre 2024, mettait sur la table l’aspect technique : sièges, casques et systèmes de sécurité se sont améliorés, et comme on part avec le plein, personne ne roule à la limite pendant toute la course. Le véritable effort physique se concentre désormais dans les quelques minutes des qualifications.

L’explication la plus fascinante, pourtant, vient du journaliste Mark Hughes, dans le Motor Sport Show du printemps 2026. Piloter à la limite, soutient-il, n’est pas une affaire de réflexes mais de sensibilité, de capteurs situés à la base du dos et dans l’oreille interne. Et cette sensibilité ne disparaît pas à quarante ans. Ce qui disparaît, à la rigueur, c’est l’envie : après avoir beaucoup gagné, en victoires comme en argent, rester chaque jour à ce niveau d’intensité use, et use surtout la tête.

Ce n’est donc pas un hasard si Kimi Räikkönen comme Alonso ont eu besoin de s’arrêter pour mieux repartir. Räikkönen, à quarante et un ans, disait que sans ses deux années loin de la Formule 1 il ne serait plus là. Alonso, qui se dit aujourd’hui rapide et motivé, juge décisives ses deux saisons de pause, 2019 et 2020.

Le paradoxe du vétéran

Nous appelons « paradoxe du vétéran » la situation dans laquelle un pilote devient d’autant plus précieux pour un sponsor qu’il lui reste moins de temps à lui offrir.

Précieux, d’abord, pour sa crédibilité : celle de quelqu’un qui a déjà gagné, déjà perdu, et qui a choisi de rester. Ensuite pour sa notoriété, qui ne s’achète pas avec une saison brillante mais se dépose année après année, course après course. Fernando Alonso court en Formule 1 depuis 2001 et totalisait fin septembre 440 départs, plus que quiconque dans l’histoire : un quart de siècle sur la grille fait d’un pilote bien plus qu’un pilote.

Et puis il y a quelque chose de plus insaisissable, que le marketing peine à mesurer mais que tous ceux qui sont passés par un paddock reconnaissent au premier coup d’œil : le charme de celui qui ne se rend pas devant son état civil. Appelez cela une aura, si vous voulez. Une chose est sûre, elle ne se pose pas sur ceux qui viennent d’arriver.

Il y a enfin la tête. L’expérience, disait Lewis Hamilton, rend les pilotes plus réguliers, et ceux qui y associent leur marque apprennent vite à apprécier la différence. Un pilote expérimenté sait quand attaquer et quand assurer le résultat, sait quoi dire et quoi taire devant un micro. Il ne réserve pas de surprises, ni en bien ni, surtout, en mal.

Le luxe de dire non

Un pilote mûr, et c’est le revers de la médaille, est aussi un pilote qui a appris à dire non. Non aux apparitions pour la forme, non aux sirènes d’un cachet de plus, non aux jeux et aux animations annexes où l’on peut se blesser sans vraie raison. Le sosie que Marc Marquez a envoyé à la course de karting de Motegi n’est que la version la plus amusante de cette règle.

Ce serait une erreur, pourtant, d’y voir la prudence de quelqu’un en fin de parcours. Ce dimanche 4 octobre 2026, Marquez a remporté le Grand Prix du Japon, après avoir gagné le Sprint la veille. Même Jorge Martin, qui a bien pris part à la course de karting, n’a pas voulu prendre de risques : au premier virage, a-t-il raconté, il a levé le pied pour ne pas compromettre son Grand Prix dans un accrochage. Ce n’est donc pas une question d’âge, mais d’enjeu. Celui qui a beaucoup à perdre (un titre, un contrat, un nom bâti en vingt ans) choisit avec soin les risques qu’il prend.

Pour un sponsor, c’est une bonne nouvelle, car cela protège l’investissement. Pour ceux qui construisent autour du pilote des événements, des exhibitions et des journées clients, c’est en revanche une limite à prendre en compte dès le premier jour. Le champion mûr choisit à quoi il se prête. Et le spectacle, comme le championnat l’a découvert à Motegi, ne fait pas toujours bon ménage avec sa protection.

Le compte à rebours

Reste l’autre face du paradoxe, celle qu’aucun contrat ne peut effacer : un pilote de quarante-cinq ans a moins de route devant lui qu’un pilote de vingt-cinq. Il suffit de regarder les horizons annoncés. Johann Zarco a un accord avec le Castrol Honda LCR jusqu’à la fin de 2027. Lewis Hamilton a reçu en juillet la confirmation pour 2027 du directeur d’équipe de Ferrari, Fred Vasseur. Fernando Alonso a renouvelé avec Aston Martin pour 2027, par un communiqué qui n’en précise pas la durée, et assure pouvoir continuer encore quelques années. On peut le croire. Mais celui qui lie aujourd’hui sa marque à son nom achète, noir sur blanc, une saison.

Le Marquez de 2013 était tout l’inverse : tout en avenir et sans aucune garantie. Celui qui misait sur lui à l’époque pariait sur une carrière que personne ne pouvait prévoir ; celui qui choisit aujourd’hui un vétéran tient entre ses mains un livre en grande partie déjà écrit, dont il ne reste à lire que les dernières pages. Ce sont deux investissements différents, et ils doivent être pesés différemment.

Et c’est là que tout se joue. Un sponsoring construit autour d’un pilote mûr ne peut pas reposer sur lui seul : il faut quelque chose qui reste quand il descend de la voiture pour la dernière fois, un lien avec l’équipe, avec le championnat, avec le public qui a appris à voir cette marque à côté de son nom. Cela vaut pour qui envisage de sponsoriser en Formule 1 comme pour qui regarde vers le MotoGP : le pilote est le visage, mais il ne peut pas être le seul point d’appui.

Alonso dit se sentir rapide et motivé, et il n’y a aucune raison d’en douter. Mais pour ceux qui l’accompagnent avec leur marque, tôt ou tard, la question sera une autre : que restera-t-il de toute cette crédibilité au lendemain du dernier drapeau à damier ? Mieux vaut se la poser maintenant, tant qu’il va vite.