Domingo por la mañana, Motegi. El warm up del Gran Premio de Japón acaba de terminar y Marc Márquez está en manos del fisioterapeuta, con el brazo derecho bajo el hielo. Mientras tanto, en la carrera de karts que el campeonato ha programado entre los pilotos, como espectáculo antes de la prueba, se presenta alguien con su casco y sus guantes. No es él. Jorge Martín, que le disputa el título, se da cuenta enseguida.

Unas horas más tarde Márquez gana el Gran Premio, un día después de haber ganado también el Sprint, y se coloca a dos puntos de Martín en la clasificación. Por la broma del doble el campeonato le llamó la atención, y él lo admitió sin rodeos, explicando que habían ido a Motegi a jugarse el Mundial, no a dar vueltas en kart.

Treinta y tres años, el primer título ganado a los veinte y una idea muy clara de qué riesgos merece la pena correr. Es el retrato, en pequeño, de un cambio que atraviesa todo el mundo del motor: la longevidad de los pilotos en la cima ya no es una excepción, y un piloto longevo es, para quien lo patrocina, un producto distinto. Más creíble, más reconocible, más sabio en sus decisiones. Pero también, inevitablemente, con menos camino por delante.

¿Cuántos años tienen hoy los pilotos en la cima?

En la cima del motor, hoy, se gana también con cuarenta años y más. En 2021, despidiendo a Valentino Rossi en nuestro blog, escribíamos que el calendario no perdona y que «poco importa el corazón, a los 41 años es difícil ir rápido». Cinco años después, aquella frase merecería como mínimo una revisión.

Fernando Alonso tiene cuarenta y cinco años y es el piloto de más edad de la Fórmula 1: a finales de septiembre firmó con Aston Martin también para 2027, temporada en la que cumplirá cuarenta y seis. Lewis Hamilton, en Ferrari, tiene cuarenta y uno. Denny Hamlin, al volante del Toyota número 11 del Joe Gibbs Racing en la NASCAR, cuarenta y cinco, como Alonso. Alessandro Pier Guidi tiene cuarenta y dos y James Calado treinta y siete, y junto a Antonio Giovinazzi ganaron el Mundial de Resistencia de 2025 con el Ferrari 499P número 51. Maro Engel, piloto oficial de Mercedes-AMG, tiene cuarenta y uno. Sébastien Buemi, con Toyota en el WEC, treinta y siete, igual que Elfyn Evans en el Mundial de Rallies. Johann Zarco, que corre en MotoGP con el Castrol Honda LCR, treinta y seis.

En esta compañía Marc Márquez, con sus treinta y tres años, casi pasaría por un chaval. Si no fuera porque en 2013 se convirtió en el campeón más joven de la historia de la categoría reina, con veinte años y 266 días, y porque trece temporadas después sigue ahí, jugándose el título.

¿Por qué hoy se corre durante más tiempo?

Porque se entrena, se come y se recupera mejor que antes, porque los coches son más seguros y menos exigentes físicamente, y porque a este nivel la experiencia cuenta más que los reflejos. Los pilotos lo saben bien, y lo cuentan.

Lewis Hamilton, ya en 2021, señalaba que el deporte se ha vuelto cada vez más seguro, que los pilotos de hoy probablemente están mejor que los de ayer y que la experiencia los hace más regulares. Un par de años más tarde añadía un detalle casi confesional: a los veintidós años la recuperación no estaba entre sus preocupaciones, hoy es una prioridad, hecha de especialistas, alimentación y método. Fernando Alonso, en octubre de 2024, ponía sobre la mesa la parte técnica: asientos, cascos y sistemas de seguridad han mejorado, y al salir con el depósito lleno nadie conduce al límite durante toda la carrera. El verdadero esfuerzo físico, hoy, se concentra en los pocos minutos de la clasificación.

La explicación más fascinante, sin embargo, la ofrece el periodista Mark Hughes en el Motor Sport Show de la primavera de 2026. Pilotar al límite, sostiene, no es cuestión de reflejos sino de sensibilidad, de sensores situados en la base de la espalda y en el oído interno. Y esa sensibilidad no se pierde a los cuarenta. Lo que se pierde, en todo caso, son las ganas: después de haber ganado mucho y cobrado mucho, mantenerse cada día en ese nivel de intensidad desgasta, y desgasta sobre todo la cabeza.

No es casualidad, en definitiva, que tanto Kimi Räikkönen como Alonso necesitaran parar para poder volver a arrancar. Räikkönen, con cuarenta y un años, decía que sin los dos años lejos de la Fórmula 1 ya no seguiría allí. Alonso, que hoy dice sentirse rápido y motivado, considera decisivas sus dos temporadas de pausa, 2019 y 2020.

La paradoja del veterano

Definimos como «paradoja del veterano» la condición por la que un piloto se vuelve tanto más valioso para un patrocinador cuanto menos tiempo le queda por ofrecerle.

Valioso, ante todo, por la credibilidad: la de quien ya ha ganado, ya ha perdido y ha decidido quedarse. Después, por la notoriedad, que no se compra con una temporada brillante sino que se va depositando año tras año, carrera tras carrera. Fernando Alonso corre en Fórmula 1 desde 2001 y a finales de septiembre sumaba 440 salidas, más que nadie en la historia: un cuarto de siglo en la parrilla convierte a un piloto en algo más que un piloto.

Y luego hay algo más esquivo, que el marketing tiene dificultades para medir pero que cualquiera que haya pasado por un paddock reconoce a primera vista: el encanto de quien no se rinde ante el carné de identidad. Llamadlo aura, si queréis. Desde luego no se posa sobre quien acaba de llegar.

Por último está la cabeza. La experiencia, decía Lewis Hamilton, hace a los pilotos más regulares, y quien pone su marca sobre ellos aprende pronto a apreciar la diferencia. Un piloto experto sabe cuándo atacar y cuándo asegurar el resultado, sabe qué decir y qué callar delante de un micrófono. No da sorpresas, ni para bien ni, sobre todo, para mal.

El lujo de decir que no

Un piloto maduro, y esta es la otra cara de la moneda, es también un piloto que ha aprendido a decir que no. No a las apariciones porque sí, no a los cantos de sirena de un caché más, no a los juegos y a los eventos de relleno en los que uno puede hacerse daño sin un motivo real. El doble que Marc Márquez mandó a la carrera de karts de Motegi es solo la versión más divertida de esta regla.

Sería un error, sin embargo, leer en ello la prudencia de quien está al final del camino. Aquel domingo, 4 de octubre de 2026, Márquez ganó el Gran Premio de Japón, y el día anterior había ganado el Sprint. Ni siquiera Jorge Martín, que sí participó en la carrera de karts, quiso arriesgar: en la primera curva, contó, levantó el pie para no jugarse el Gran Premio en un contacto. No es, por tanto, una cuestión de edad, sino de lo que hay en juego. Quien tiene mucho que perder (un título, un contrato, un nombre construido en veinte años) elige con cuidado los riesgos que corre.

Para un patrocinador es una buena noticia, porque protege la inversión. Para quien construye alrededor del piloto eventos, exhibiciones y jornadas con clientes es, en cambio, un límite que hay que tener en cuenta desde el primer día. El campeón maduro elige a qué se presta. Y el espectáculo, como descubrió el campeonato en Motegi, no siempre se lleva bien con su protección.

Las cuentas con el tiempo

Queda la otra cara de la paradoja, la que ningún contrato puede borrar: un piloto de cuarenta y cinco años tiene menos camino por delante que uno de veinticinco. Basta con mirar los horizontes declarados. Johann Zarco tiene un acuerdo con el Castrol Honda LCR hasta finales de 2027. Lewis Hamilton recibió en julio la confirmación para 2027 del jefe de equipo de Ferrari, Fred Vasseur. Fernando Alonso ha renovado con Aston Martin para 2027, con un comunicado que no precisa la duración del acuerdo, y asegura que puede seguir algunos años más. Se le puede creer. Pero quien hoy vincula su marca a su nombre compra, negro sobre blanco, una temporada.

El Márquez de 2013 era exactamente lo contrario: todo futuro y ninguna garantía. Quien apostaba por él entonces apostaba por una carrera que nadie podía prever; quien elige hoy a un veterano tiene entre las manos un libro en gran parte ya escrito, del que quedan por leer las últimas páginas. Son dos inversiones distintas, y hay que sopesarlas de forma distinta.

Y es aquí donde se juega la partida. Un patrocinio construido alrededor de un piloto maduro no puede sostenerse solo en él: hace falta algo que permanezca cuando se baje del coche por última vez, un vínculo con el equipo, con el campeonato, con el público que ha aprendido a ver esa marca junto a su nombre. Vale para quien piensa en patrocinar en Fórmula 1 como para quien mira a MotoGP: el piloto es la cara, pero no puede ser el único asidero.

Alonso dice sentirse rápido y motivado, y no hay razón para dudarlo. Pero para quien está a su lado con su propia marca, tarde o temprano, la pregunta será otra: ¿qué quedará de toda esa credibilidad el día después de la última bandera a cuadros? Mejor planteársela ahora, mientras sigue siendo rápido.