La
Formuła 1
to fascynujący i złożony sport, w którym sukces lub porażka weekendu – a czasem całego sezonu – rozgrywa się na przestrzeni kilku setnych sekundy. Pojazdy jednomiejscowe, a także kierowcy, to tylko niektóre ze składników, które prowadzą do zwycięstwa w skomplikowanym przepisie, który nie zawsze jest trudny do podsumowania.
Prędkość zmiany opony a przede wszystkim dobra strategia i zdolność adaptacji pit wall to kluczowe czynniki w dzisiejszych wyścigach. Zła decyzja – w ten sposób określa się kolejność, w jakiej inżynierowie wydają polecenia kierowcom – może zrujnować pozornie idealny wyścig, podobnie jak odważna i kreatywna decyzja może zmienić niedzielę, która nawet najbardziej optymistycznie nastawionym osobom wydawała się mroczna, w triumf.
Strategia w Formule 1
Strategia w Formule 1 to zestaw decyzji podejmowanych przez inżynierów toru, kierowców i strategów w celu zmaksymalizowania wyniku w wyścigu i kwalifikacjach, optymalizując dostępne narzędzia, takie jak decyzje dotyczące opon, czasu i liczby pit stopów oraz zarządzania samochodami w wyścigu.
Zazwyczaj strategia w Formule 1 jest określana na początku weekendu podczas spotkania, w którym uczestniczą wszyscy członkowie zespołu i na którym nakreślane są pewne scenariusze, które mogą się wydarzyć. Zazwyczaj te scenariusze – lub “plany” – są oznaczane literami od A wzwyż i nierzadko zdarza się, że na każde Grand Prix przypada aż pięć lub sześć scenariuszy, które zespoły muszą przestudiować i zapamiętać.
Plan A jest zazwyczaj główną strategią, od której zaczynasz i której się trzymasz, jeśli nie wydarzy się nic nieprzewidzianego. Kierowca i inżynier toru (łącznik między kierowcą a resztą zespołu) stale komunikują się przez radio podczas GP i aktualizują plan wyścigu w zależności od tego, co dzieje się na torze lub wszelkich wydarzeń zewnętrznych, od pogody po ewentualne informacje od innych konkurentów.
Strategia: rola pit stopu w F1
Pit Stop jest jednym z podstawowych narzędzi w tworzeniu strategii wyścigowej. Podejmowanie decyzji o tym, kiedy zmienić opony i ile razy się zatrzymać, jest sztuką zależną od nieskończonej liczby zmiennych. Bardziej miękkie opony mają większą wydajność, ale mniejszą trwałość, podczas gdy twardsze opony są wolniejsze, ale mają mniejszą degradację. Do tego musimy dodać, że w przypadku mokrego wyścigu obowiązkowa jest zmiana co najmniej jednego typu opon, a zatem niemożliwe jest na przykład rozegranie wyścigu na dwóch średnich oponach.
Są wyścigi z jednym postojem, dwoma postojami lub – rzadko – trzema postojami, a to zależy od rodzaju asfaltu, temperatury toru i zdolności kierowcy do oszczędzania opon.
Sprawę dodatkowo komplikuje możliwość wyprzedzania innych przeciwników – lub bycia wyprzedzanym – na niektórych etapach wyścigu. W tym przypadku strategowie dysponują bronią podcięcia lub podcięcia.
Podcięcie to decyzja o zatrzymaniu kierowcy wcześniej niż planowano, co daje mu możliwość wyjechania na świeższych oponach i uzyskania przewagi nad rywalami na okrążeniach następujących bezpośrednio po pit stopie.
W przeciwieństwie do tego, overcut to decyzja o zatrzymaniu kierowcy po zaplanowanym postoju, aby umożliwić mu posiadanie większej ilości gumy na koniec wyścigu.
Opony
Opony są głównym przedmiotem strategii w Formule 1. Ich staranny dobór ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia osiągów samochodu na różnych etapach wyścigu. Wybór opon nie jest jednak nieograniczony. Z 13 suchych zestawów, które Pirelli dostarcza na początku Grand Prix, zespoły muszą żonglować między tymi, które muszą zostać zwrócone, tymi, które mogą być ponownie użyte i tymi, które muszą być nowe.
Wybór, których i ile opon użyć podczas weekendu, to zagadka, którą niełatwo rozwiązać. Nowe opony zapewniają większą prędkość, a zatem mogą zagwarantować zaliczenie kwalifikacji, ale należy ich używać oszczędnie, jeśli nie chcesz wystartować w niedzielnym wyścigu na zużytych oponach.
Bardzo ważna jest również opona, na której rozpoczynasz wyścig. Ci, którzy wystartują na miękkich oponach, będą mieli przewagę na początkowych okrążeniach, ale będą zmuszeni do zatrzymania się przed rywalami, podczas gdy ci na twardych oponach będą mieli więcej czasu na pozostanie na torze, choć na niższym poziomie wydajności.
Życie z pogodą
Pogoda to kolejna kluczowa zmienna w wyścigach. Bardziej niż deszcz i słońce, rolę strategów utrudniają niezwykle zmienne warunki: wyścigi, które zaczynają się sucho, ale potem stają się mokre, wyścigi, które zaczynają się na mokrym torze, ale wysychają dzięki upałowi i wiatrowi, i tak dalej.
Warunki mieszane są najtrudniejsze właśnie dlatego, że niełatwo jest określić, z jakim typem opon jedzie się najmocniej w danym momencie. Chociaż prawdą jest, że opony na mokrej nawierzchni są znacznie wolniejsze niż slicki, prawdą jest również, że gładkie opony na mokrych torach nie zapewniają przyczepności.
W takich przypadkach to rozmowa między ścianą wyścigową a kierowcą uruchamia decyzję o tym, kiedy zmienić oponę. Niektórzy kierowcy wolą podejmować ryzyko i montować opony wcześniej w nowych warunkach pogodowych, mając nadzieję na uzyskanie przewagi nad konkurencją. Inni wolą być cierpliwi i być może jechać w skomplikowanych warunkach, niż tracić cenny czas na pit stop.
Rola samochodu bezpieczeństwa
Samochód bezpieczeństwa wjeżdża na tor, gdy dojdzie do wypadku lub wydarzy się coś nieprzewidzianego, co wymaga przeprowadzenia Grand Prix w maksymalnie bezpiecznych warunkach, aby umożliwić szeryfom i operatorom naprawę toru, uratowanie niektórych kierowców lub przywrócenie porządku.
W samochodzie bezpieczeństwa samochody są zmuszone do ustawiania się jeden za drugim, skutecznie zmniejszając dystans do ścigających lub wyprzedzających. Mało tego: w warunkach Safety Car, gdy Grand Prix jest wolniejsze, czas stracony podczas pit stopów staje się nieskończenie mniejszy w porównaniu do normalnych warunków wyścigowych.
Właśnie z tego powodu – a zwłaszcza na niektórych szczególnie trudnych torach, takich jak
Monako
Monako czy Singapur – ściany bezpieczeństwa zwykle czekają na wezwanie samochodu bezpieczeństwa przed zmianą opon, co pozwala zaoszczędzić sporo czasu i kilka zdobytych pozycji.
Jednak to również jest ryzykowne. Czasami samochód bezpieczeństwa nie jest wzywany lub w innych przypadkach wjeżdża na tor zaraz po zatrzymaniu, nie tylko nie dając żadnej przewagi, ale wręcz oferując ją przeciwnikom.
Polecenia zespołu i instrukcje dla kierowców
Historia poleceń zespołowych w Formule 1 – tj. instrukcji dla kierowcy ze ściany wyścigu, aby przepuścił kolegę z zespołu – jest długa i pełna epizodów. Przez kilka lat, od 2003 do 2010 roku, organizator rozważał nawet uniemożliwienie takiego zachowania, uznając je za niesportowe.
W rzeczywistości bardzo trudno jest ograniczyć wskazówki, jakie zespół daje swoim kierowcom podczas wyścigu, a wszyscy pamiętają słynne “Fernando jest szybszy od ciebie” przekazane Felipe Massie podczas jego lat w Ferrari.
W dzisiejszych czasach oznaki faworyzowania kierowcy w stosunku do jego kolegi z zespołu są bezpłatne i powszechnie stosowane. Chociaż nie są one szczególnie lubiane ani przez opinię publiczną, ani przez fanów, są ważnymi narzędziami, dzięki którym zespoły mogą zmaksymalizować końcowy wynik wyścigu i zdobyć więcej punktów w mistrzostwach.
Nie tylko to. Wskazówki mogą być również wydawane podczas wyścigu w celu wyprzedzenia dość trudnego przeciwnika, z obietnicą “oddania” pozycji, jeśli operacja się nie powiedzie.
Wojny DRS
DRS – lub Drag Reduction System – to system kontroli, który obniża tylne skrzydło samochodu, pozwalając mu uzyskać dużą prędkość. Możesz go użyć, gdy jesteś mniej niż sekundę od samochodu przed tobą i tylko w strefach DRS.
Nawet do tego – pozornie prostego – systemu, genialne umysły pilotów i inżynierów były w stanie zastosować interesujące strategiczne intencje. W przypadku gwałtownych powrotów z tyłu, kierowcy na prowadzeniu mogą być przydatni, aby utrzymać przeciwnika bezpośrednio za nimi w strefie DRS, dając im większą prędkość, a tym samym pozwalając im chronić się przed konkurencją pędzącą z tyłu. To właśnie zrobił Carlos Sainz w Grand Prix Singapuru 2023, kiedy po mistrzowsku zarządzał przewagą nad Lando Norrisem na drugim miejscu, aby uchronić się przed powrotem Mercedesa.
W jeszcze innych przypadkach kierowcy unikali wyprzedzania aż do linii punktu wykrywania DRS, aby uniemożliwić nowo wyprzedzonemu przeciwnikowi skorzystanie z systemu redukcji oporu powietrza. Tak było w 2022 roku między Verstappenem i Leclercem przy kilku okazjach, kiedy obaj pojedynkowali się na krawędzi tysiąca, grając każdą kartą w swojej talii.
Wreszcie, DRS Train to sytuacja, w której trzy lub więcej samochodów ściga się w strumieniu poślizgu w odległości mniejszej niż sekunda, a wszystkie z nich (z wyjątkiem pierwszego) korzystają z DRS tych, którzy są przed nimi, zasadniczo anulując jego efekt.
Podsumowując
Coraz częściej strategia jest asem w rękawie drużyn, które chcą dążyć do zwycięstwa. Dobrzy kierowcy i świetne samochody na nic się zdadzą, jeśli wyścigi będą rzucane na wiatr przez złe decyzje sędziów.
Wszystkie zespoły mają dziś w odległych garażach, fabrykach i przy ścianach torów dużą liczbę inżynierów i statystyków, którzy analizują ogromne ilości danych, aby podjąć właściwą decyzję we właściwym czasie. Opony, pogoda, osiągi, przeciwnicy, prawdopodobieństwo samochodu bezpieczeństwa, zużycie paliwa to tylko niektóre z dziesiątek elementów, które składają się na ekscytującą i decydującą układankę.
Jest to być może najbardziej oczywisty wyraz, najbardziej uderzający znak tego, jak bardzo Formuła 1 jest sportem zespołowym, mimo że za kierownicą siedzi tylko jeden człowiek.
