Singapore, settembre 2023. Carlos Sainz è in testa con gomme sempre più consumate e due Mercedes che arrivano a fortissimo su mescole fresche. Invece di scappare, rallenta. Lo fa apposta: tiene Lando Norris, secondo, a meno di un secondo, così la McLaren può usare il DRS e fare da scudo tra lui e le frecce d’argento. Sainz vince, Norris chiude secondo e lo ringrazia via radio. Una gara vinta andando più piano, nel punto giusto.

È la definizione più onesta di strategia in Formula 1: l’insieme delle decisioni che ingegneri, strateghi e pilota prendono prima e durante la gara per ottenere il miglior risultato possibile con quello che hanno a disposizione. Quando fermarsi ai box e quante volte, quali gomme montare, come reagire a pioggia, Safety Car e bandiere rosse, quando chiedere a un compagno di squadra di farsi da parte, come usare l’energia della batteria in attacco e in difesa. Una chiamata sbagliata può rovinare una corsa perfetta; una scelta coraggiosa può trasformare in vittoria una domenica che sembrava persa.

Chi decide: il muretto, l’ingegnere di pista e la fabbrica

La strategia si costruisce prima del via. Nei giorni del Gran Premio la squadra prepara più scenari, battezzati di solito con le lettere: il piano A è quello con cui si parte e a cui ci si attiene se non succede nulla di imprevisto, i piani B, C e seguenti sono le risposte già pronte a una Safety Car, a un cambio di meteo, a una gomma che si degrada più del previsto.

In gara le decisioni passano dal muretto box, dove siedono il team principal, il capo stratega e gli ingegneri, e soprattutto dall’ingegnere di pista, l’unico collegamento costante con il pilota via radio. Alle loro spalle lavorano le sale operative in fabbrica, a centinaia o migliaia di chilometri dal circuito, dove altri ingegneri analizzano in tempo reale dati di telemetria, tempi degli avversari e probabilità di neutralizzazione. La «chiamata», cioè l’ordine che arriva al pilota, è l’ultimo anello di questa catena. Ma il pilota non è un esecutore: è l’unico che sente davvero la gomma, e spesso è lui a chiedere di anticipare o ritardare una sosta.

Il pit stop: due secondi che valgono una gara

Il pit stop è lo strumento principale della strategia. Una squadra ben allenata cambia le quattro gomme in due o tre secondi; il record appartiene alla McLaren, che al Gran Premio del Qatar 2023 ha servito Lando Norris in 1,80 secondi. La sosta vera e propria, però, è solo una parte del conto: il tempo che conta è quello perso percorrendo la corsia box a velocità limitata, che cambia da circuito a circuito ed è il primo numero che uno stratega guarda quando decide quante soste fare.

Su questo calcolo si giocano le due mosse più famose della Formula 1 moderna. L’undercut consiste nel fermarsi prima dell’avversario: con gomme nuove si va più forte nei giri successivi e, quando l’altro si ferma a sua volta, ci si ritrova davanti. L’overcut è il contrario: restare in pista più a lungo, sfruttando la pista libera o una gomma che rende ancora bene, e fermarsi dopo. Quale delle due funzioni dipende dal degrado, dal traffico e da quanto le gomme nuove impiegano ad arrivare in temperatura.

Le gomme: il vero centro della strategia

Ogni scelta strategica parte dalle gomme. In un weekend normale ogni pilota ha a disposizione tredici set da asciutto, due di mescola dura, tre di media e otto di morbida, e deve dividerli tra prove libere, qualifica e gara. Usarne troppi il venerdì significa correre la domenica con gomme già consumate.

In gara la regola è semplice da scrivere e complicata da applicare: chi corre sull’asciutto deve usare almeno due mescole diverse, una delle quali tra quelle indicate dalla FIA come obbligatorie per la gara, pena la squalifica (che diventa una penalità di 30 secondi se la gara viene sospesa e non riparte), a meno che durante la corsa non abbia montato gomme intermedie o da bagnato. Da qui nascono le gare a una, due o, più raramente, tre soste, a seconda dell’asfalto, delle temperature e della capacità del pilota di far durare le gomme. Nel 2025 il Gran Premio di Monaco aveva sperimentato due soste obbligatorie; la regola è stata cancellata per il 2026 e anche a Montecarlo la scelta è tornata libera.

Conta anche la gomma con cui si parte, che dal 2022 ogni pilota può scegliere liberamente. La morbida dà vantaggio nei primi giri ma obbliga a fermarsi prima; la dura permette di stare fuori più a lungo, con prestazioni inferiori all’inizio e più opzioni dopo.

Pioggia, Safety Car e bandiere rosse

Il meteo è la variabile che manda in crisi qualunque piano. Più della pioggia in sé, a mettere in difficoltà gli strateghi sono le condizioni miste: una gara che parte asciutta e si bagna, o una pista umida che si asciuga giro dopo giro. Le gomme da bagnato sono molto più lente delle slick sull’asciutto, ma le slick sul bagnato non hanno aderenza: il momento giusto per cambiare si decide sul filo dei secondi, ascoltando il pilota. C’è chi rischia e cambia per primo, sperando di guadagnare posizioni, e chi aspetta un giro in più per non sprecare una sosta.

Poi ci sono le neutralizzazioni. Con la Safety Car in pista le vetture rallentano e si mettono in fila, i distacchi si azzerano e il tempo perso per un pit stop si riduce molto rispetto a una sosta a gara lanciata. Per questo, sui circuiti dove superare è difficile, i muretti tendono ad aspettare una neutralizzazione per cambiare gomme. È una scommessa: a volte la Safety Car non arriva, a volte entra in pista subito dopo la propria sosta e regala il vantaggio agli avversari. La Virtual Safety Car, con cui tutti rallentano senza mettersi in fila, offre uno sconto più piccolo ma simile. La bandiera rossa, infine, sospende la gara e consente a tutti di cambiare gomme senza perdere tempo: chi si era appena fermato, in quel caso, ha pagato una sosta che gli altri ottengono gratis.

Ordini di scuderia: quando il compagno deve farsi da parte

La storia degli ordini di scuderia in Formula 1 è lunga e piena di polemiche. Dopo il Gran Premio d’Austria 2002, quando Rubens Barrichello lasciò la vittoria a Michael Schumacher sul rettilineo d’arrivo, gli ordini che potevano influenzare il risultato furono vietati, dal 2003 al 2010. Il divieto non resse: a Hockenheim, nel 2010, il «Fernando is faster than you» rivolto a Felipe Massa costò alla Ferrari una multa di 100.000 dollari, e dal 2011 la regola è sparita dal regolamento.

Oggi le squadre possono chiedere apertamente a un pilota di cedere la posizione al compagno, per favorire chi lotta per il titolo o per tentare un attacco a un avversario, magari con la promessa di restituire il posto se la manovra non riesce. Al pubblico piace poco, ma è uno degli strumenti con cui una squadra massimizza i punti.

Dal DRS all’Overtake Mode: la strategia nel 2026

Per quindici stagioni, dal 2011 al 2025, l’arma principale per superare è stata il DRS, l’ala posteriore mobile che si poteva aprire nelle zone dedicate quando si era a meno di un secondo da chi precedeva. Anche lì la strategia ha trovato spazio: oltre al caso di Sainz a Singapore, a Jeddah nel 2022 Verstappen e Leclerc rallentavano a turno prima del punto di rilevamento, perché nessuno dei due voleva passare davanti e regalare all’altro l’ala aperta sul rettilineo.

Nel 2026 il DRS non c’è più. Le nuove monoposto hanno un’aerodinamica attiva che tutti possono usare sui rettilinei e un nuovo strumento di attacco, l’Overtake Mode: chi passa il punto di rilevamento entro il distacco fissato dalla FIA, di norma un secondo, dalla vettura che precede riceve, nel giro successivo, energia elettrica extra che gli permette di mantenere la massima spinta più a lungo. A questo si aggiunge il Boost Mode, la potenza massima disponibile su richiesta del pilota in qualunque punto della pista, tutta insieme o distribuita sul giro, utile sia in attacco sia in difesa, purché ci sia carica nella batteria. Il risultato è che la gestione dell’energia è diventata una parte centrale della strategia, giro per giro, quasi quanto le gomme.

Uno sport di squadra, anche se al volante c’è una persona sola

La strategia è forse la prova più evidente di quanto la Formula 1 sia uno sport di squadra. Davanti alle telecamere c’è un pilota, ma dietro ogni sorpasso riuscito ci sono un muretto che ha scelto il momento, una sala dati che ha fatto i calcoli e una squadra di meccanici che ha fermato e rimandato in pista la vettura in due secondi. Non a caso anche il pit stop ha il suo premio: il DHL Fastest Pit Stop Award, che la Red Bull ha vinto per sette stagioni di fila, dal 2018 al 2024, e che la Ferrari si è aggiudicata nel 2025.

Per un marchio questo è un dettaglio tutt’altro che secondario. Il pit stop, il muretto, i messaggi radio trasmessi in diretta sono momenti in cui la squadra intera finisce davanti alle telecamere, non solo il pilota. Chi valuta una partnership in questo campionato fa bene a ricordarselo, e a capire quali di questi spazi può davvero occupare: ne parliamo nella nostra guida alla sponsorizzazione in Formula 1, mentre per le regole che si intrecciano con la strategia trovate qui come funzionano le penalità in F1.