Singapur, septiembre de 2023. Carlos Sainz lidera con unos neumáticos cada vez más gastados y dos Mercedes que se acercan a toda velocidad con gomas nuevas. En lugar de escaparse, levanta el pie. Lo hace a propósito: mantiene a Lando Norris, segundo, a menos de un segundo, para que el McLaren pueda usar el DRS y hacer de escudo entre él y las Flechas de Plata. Sainz gana, Norris termina segundo y se lo agradece por radio. Una carrera ganada yendo más despacio, justo en el punto adecuado.

Es la definición más honesta de la estrategia en la Fórmula 1: el conjunto de decisiones que ingenieros, estrategas y piloto toman antes y durante la carrera para obtener el mejor resultado posible con lo que tienen. Cuándo entrar en boxes y cuántas veces, qué neumáticos montar, cómo reaccionar ante la lluvia, el Safety Car y las banderas rojas, cuándo pedir a un compañero que se aparte, cómo usar la energía de la batería en ataque y en defensa. Una decisión equivocada puede arruinar una carrera perfecta; una valiente puede convertir en victoria un domingo que parecía perdido.

Quién decide: el muro, el ingeniero de pista y la fábrica

La estrategia se construye antes de la salida. Durante el fin de semana del Gran Premio el equipo prepara varios escenarios, que suelen bautizarse con letras: el plan A es con el que se sale y al que uno se ciñe si no ocurre nada imprevisto, y los planes B, C y siguientes son respuestas ya preparadas ante un Safety Car, un cambio de tiempo o un neumático que se degrada más de lo previsto.

En carrera las decisiones pasan por el muro de boxes, donde se sientan el jefe de equipo, el responsable de estrategia y los ingenieros, y sobre todo por el ingeniero de pista, el único vínculo constante con el piloto por radio. Detrás de ellos trabajan las salas de operaciones en la fábrica, a cientos o miles de kilómetros del circuito, donde otros ingenieros analizan en tiempo real la telemetría, los tiempos de los rivales y las probabilidades de neutralización. La «llamada», la orden que llega al piloto, es el último eslabón de esta cadena. Pero el piloto no es un simple ejecutor: es el único que siente de verdad el neumático, y a menudo es él quien pide adelantar o retrasar una parada.

El pit stop: dos segundos que valen una carrera

La parada en boxes es la herramienta principal de la estrategia. Un equipo bien entrenado cambia los cuatro neumáticos en dos o tres segundos; el récord pertenece a McLaren, que atendió a Lando Norris en 1,80 segundos en el Gran Premio de Catar de 2023. La parada en sí, sin embargo, es solo una parte de la cuenta: lo que de verdad pesa es el tiempo perdido al recorrer el pit lane a velocidad limitada, que cambia de un circuito a otro y es el primer número que mira un estratega para decidir cuántas paradas hacer.

Sobre este cálculo se juegan los dos movimientos más famosos de la Fórmula 1 moderna. El undercut consiste en parar antes que el rival: con neumáticos nuevos se va más rápido en las vueltas siguientes y, cuando el otro para a su vez, uno sale por delante. El overcut es lo contrario: quedarse en pista más tiempo, aprovechando la pista libre o un neumático que todavía rinde bien, y parar después. Cuál de los dos funciona depende de la degradación, del tráfico y de cuánto tardan los neumáticos nuevos en alcanzar la temperatura.

Los neumáticos: el verdadero centro de la estrategia

Toda decisión estratégica parte de los neumáticos. En un fin de semana normal cada piloto dispone de trece juegos de seco, dos de compuesto duro, tres de medio y ocho de blando, y debe repartirlos entre los entrenamientos libres, la clasificación y la carrera. Usar demasiados el viernes significa correr el domingo con neumáticos ya gastados.

En carrera la regla es fácil de escribir y complicada de aplicar: quien corre en seco debe usar al menos dos compuestos distintos, uno de ellos entre los que la FIA designa como obligatorios para la carrera, so pena de descalificación (que se convierte en una penalización de 30 segundos si la carrera se suspende y no se reanuda), salvo que durante la carrera haya montado neumáticos intermedios o de lluvia. De ahí nacen las carreras a una, dos o, más raramente, tres paradas, según el asfalto, las temperaturas y la capacidad del piloto para hacer durar los neumáticos. En 2025 el Gran Premio de Mónaco experimentó con dos paradas obligatorias; la norma se eliminó para 2026 y también en Montecarlo la elección vuelve a ser libre.

También cuenta el neumático con el que se sale, que desde 2022 cada piloto puede elegir libremente. El blando da ventaja en las primeras vueltas pero obliga a parar antes; el duro permite quedarse más tiempo en pista, con menos rendimiento al principio y más opciones después.

Lluvia, Safety Car y banderas rojas

El tiempo es la variable que pone en crisis cualquier plan. Más que la lluvia en sí, lo que complica la vida a los estrategas son las condiciones mixtas: una carrera que empieza en seco y se moja, o una pista húmeda que se seca vuelta tras vuelta. Los neumáticos de lluvia son mucho más lentos que los slicks en seco, pero los slicks no tienen agarre en mojado: el momento justo para cambiar se decide al filo de los segundos, escuchando al piloto. Hay quien arriesga y cambia el primero, esperando ganar posiciones, y quien espera una vuelta más para no desperdiciar una parada.

Luego están las neutralizaciones. Con el Safety Car en pista los coches reducen la velocidad y se ponen en fila, las diferencias desaparecen y el tiempo perdido en una parada en boxes se reduce mucho respecto a una parada a ritmo de carrera. Por eso, en los circuitos donde adelantar es difícil, los muros tienden a esperar una neutralización para cambiar neumáticos. Es una apuesta: a veces el Safety Car no llega, y a veces sale justo después de la propia parada y regala la ventaja a los rivales. El Virtual Safety Car, con el que todos reducen la velocidad sin ponerse en fila, ofrece un descuento menor pero parecido. Por último, la bandera roja suspende la carrera y permite a todos cambiar neumáticos sin perder tiempo: quien acababa de parar ha pagado una parada que los demás obtienen gratis.

Órdenes de equipo: cuando el compañero tiene que apartarse

La historia de las órdenes de equipo en la Fórmula 1 es larga y está llena de polémicas. Tras el Gran Premio de Austria de 2002, cuando Rubens Barrichello cedió la victoria a Michael Schumacher en la recta de meta, las órdenes que podían influir en el resultado quedaron prohibidas, de 2003 a 2010. La prohibición no aguantó: en Hockenheim, en 2010, el «Fernando is faster than you» dirigido a Felipe Massa le costó a Ferrari una multa de 100.000 dólares, y desde 2011 la norma desapareció del reglamento.

Hoy los equipos pueden pedir abiertamente a un piloto que ceda la posición a su compañero, para favorecer a quien lucha por el título o para intentar un ataque a un rival, quizá con la promesa de devolver el puesto si la maniobra no sale bien. Al público le gusta poco, pero es una de las herramientas con las que un equipo maximiza sus puntos.

Del DRS al Overtake Mode: la estrategia en 2026

Durante quince temporadas, de 2011 a 2025, el arma principal para adelantar fue el DRS, el alerón trasero móvil que se podía abrir en las zonas habilitadas cuando se estaba a menos de un segundo del coche de delante. También ahí la estrategia encontró su espacio: además del caso de Sainz en Singapur, en Yeda en 2022 Verstappen y Leclerc frenaban por turnos antes del punto de detección, porque ninguno de los dos quería ir delante y regalar al otro el alerón abierto en la recta.

En 2026 el DRS ya no existe. Los nuevos monoplazas tienen una aerodinámica activa que todos pueden usar en las rectas y una nueva herramienta de ataque, el Overtake Mode: quien pasa por el punto de detección dentro de la diferencia fijada por la FIA, normalmente un segundo, respecto al coche de delante recibe, en la vuelta siguiente, energía eléctrica extra que le permite mantener el máximo empuje durante más tiempo. A esto se suma el Boost Mode, la potencia máxima disponible a petición del piloto en cualquier punto de la pista, toda de golpe o repartida a lo largo de la vuelta, útil tanto en ataque como en defensa, siempre que quede carga en la batería. El resultado es que la gestión de la energía se ha convertido en una parte central de la estrategia, vuelta a vuelta, casi tanto como los neumáticos.

Un deporte de equipo, aunque al volante vaya una sola persona

La estrategia es quizá la prueba más evidente de hasta qué punto la Fórmula 1 es un deporte de equipo. Delante de las cámaras hay un piloto, pero detrás de cada adelantamiento logrado hay un muro que eligió el momento, una sala de datos que hizo los cálculos y un equipo de mecánicos que detuvo y relanzó el coche en dos segundos. No es casualidad que también el pit stop tenga su premio: el DHL Fastest Pit Stop Award, que Red Bull ganó durante siete temporadas seguidas, de 2018 a 2024, y que Ferrari se adjudicó en 2025.

Para una marca este no es un detalle menor. El pit stop, el muro y los mensajes de radio emitidos en directo son momentos en los que todo el equipo aparece ante las cámaras, no solo el piloto. Quien evalúa una alianza en este campeonato hace bien en recordarlo, y en entender cuáles de estos espacios puede ocupar de verdad: lo explicamos en nuestra guía sobre el patrocinio en Fórmula 1, y para las reglas que se entrelazan con la estrategia, aquí tiene cómo funcionan las penalizaciones en F1.