Los neumáticos son uno de los objetos más fascinantes, debatidos e importantes de la Fórmula 1. Siempre en el centro de cambios de reglamento, modificaciones de diseño y atenciones de ingeniería, son el único punto de contacto entre los monoplazas y el asfalto de los circuitos donde se disputa el Mundial. Una consideración que solo parece obvia y que trae consigo dos consecuencias fundamentales. La primera: pistas y condiciones distintas exigen neumáticos distintos. La segunda: la capacidad de cada equipo para hacer funcionar bien los neumáticos es a menudo uno de los factores decisivos de un Gran Premio.

En resumen: en 2026 Pirelli, proveedor único de la Fórmula 1 desde 2011, lleva a pista cinco compuestos de seco, del C1 (el más duro) al C5 (el más blando), más dos neumáticos de lluvia. En cada carrera elige tres de seco, marcados en rojo (blando), amarillo (medio) y blanco (duro). Los intermedios llevan la banda verde, los de lluvia extrema la azul.

Cuáles son los neumáticos de la Fórmula 1

Los neumáticos de seco, que Pirelli llama P Zero, tienen la superficie completamente lisa (slick) y se dividen por grados de dureza: el C1 es el más duro y el C5 el más blando. En 2025 la gama había llegado hasta un C6, todavía más blando, pero para 2026 se eliminó: en las pruebas, la diferencia de rendimiento con el C5 era demasiado pequeña para justificarlo.

En cada cita del calendario Pirelli designa tres de estos compuestos según las características de la pista y los distingue por colores: rojo el más blando, amarillo el medio, blanco el duro. Así, por ejemplo, el “neumático rojo” de Mónaco no es necesariamente el mismo “neumático rojo” de Silverstone: el color indica el papel del compuesto ese fin de semana, no el compuesto en sí.

Los neumáticos de lluvia, que Pirelli llama Cinturato, son dos: los intermedios, con la banda verde, para pista húmeda o con poca agua, y los de lluvia extrema (full wet), con la banda azul, para la lluvia de verdad.

La dureza del compuesto importa muchísimo. Un neumático más duro ofrece menos agarre pero dura más; uno más blando es más rápido pero se desgasta antes. El equilibrio entre estas dos características es uno de los pilares sobre los que se construye un resultado.

Los neumáticos de 2026: más estrechos y más ligeros

Con el nuevo reglamento técnico de 2026, también han cambiado los neumáticos. Se mantienen las llantas de 18 pulgadas introducidas en 2022, pero los neumáticos son más estrechos: 25 milímetros menos delante y 30 detrás. El diámetro exterior baja de 720 milímetros a una medida de entre 705 y 710. Neumáticos más pequeños significan menos peso y menos masa no suspendida, en línea con el objetivo de hacer los coches más ligeros y ágiles.

Pirelli seguirá siendo el proveedor único al menos hasta 2028: la FIA y la Fórmula 1 ejercieron la opción de prolongar el contrato un año más allá del vencimiento previsto en 2027. Lo mismo vale para la Fórmula 2, la Fórmula 3 y la F1 Academy.

Cuántos neumáticos tiene cada piloto

Cada equipo recibe de Pirelli los juegos para sus dos coches inscritos en el evento. En un fin de semana normal cada piloto dispone de 13 juegos de neumáticos de seco: 2 duros, 3 medios y 8 blandos. A ellos se suman los juegos de intermedios y de lluvia extrema, que solo sirven si llueve. En los fines de semana con sprint los juegos de seco bajan a 12: 2 duros, 4 medios y 6 blandos.

Durante los libres los pilotos devuelven progresivamente algunos juegos, y los que quedan hay que gestionarlos con cuidado entre la clasificación y la carrera. Es una de las tareas más infravaloradas del fin de semana: quien quema demasiados blandos el viernes puede quedarse corto el domingo.

Cambiar neumáticos en carrera: reglas y ventajas

Desde 2022 todos los pilotos pueden elegir libremente con qué compuesto salir, independientemente del usado en la clasificación.

En una carrera en seco, sin embargo, el reglamento obliga a cada piloto a usar al menos dos de los tres compuestos de seco que lleva Pirelli. La parada en boxes se vuelve por tanto obligatoria, no solo para montar un neumático más fresco sino también para cambiar de tipo. Un detalle lleno de trampas, porque un coche que va rápido con el blando no tiene por qué ir igual de bien con el duro, y viceversa.

Neumáticos distintos tienen rendimientos distintos pero también duraciones distintas, y eso obliga a los equipos a diseñar estrategias de parada siempre nuevas: quien sale con el blando tendrá que parar antes, quien elige el duro podrá alargar el primer stint. En 2025, en Mónaco, la FIA intentó imponer dos paradas obligatorias para que la carrera fuera menos bloqueada; el experimento no convenció y se eliminó para 2026.

Undercut y overcut

Pirelli indica a los equipos las ventanas óptimas de uso de cada compuesto y la duración estimada de los stints, es decir, los tramos de carrera recorridos sin parar. Pero cada muro decide por su cuenta cuándo llamar a su piloto a boxes, según la estrategia prevista.

Una de las jugadas más habituales es el undercut: parar una o dos vueltas antes de lo previsto, adelantándose al rival. Al salir de boxes, el piloto tiene neumáticos nuevos y más rápidos que los de quien sigue rodando con los gastados, y puede ganar la posición cuando el otro también para. La otra cara de la moneda es que al final de la carrera tendrá el neumático más desgastado, y que corre el riesgo de salir en tráfico o de no aprovechar un posible coche de seguridad, durante el cual parar cuesta mucho menos.

Al undercut se opone el overcut: quedarse fuera algunas vueltas más, aprovechando la pista libre o unos neumáticos todavía en buen estado, para tener después un neumático más fresco en el final.

Los neumáticos en la carrera sprint

En los fines de semana con sprint los pilotos pueden elegir libremente el compuesto para la carrera corta. Dada su menor duración, muchos eligen el compuesto que ofrece más rendimiento en distancias cortas: a menudo el medio, a veces el blando, según la pista. A diferencia del Gran Premio, en la sprint no hay obligación de cambiar neumáticos: se puede llegar al final con los mismos con los que se salió.

Tecnología, estrategia y una marca en cada rueda

Como cualquier otro ingrediente de este deporte, los neumáticos encierran un nivel de tecnología y sofisticación extraordinario. Deben soportar aceleraciones, frenadas y cargas enormes y garantizar a la vez un agarre altísimo. Para ello hay que prepararlos, calentarlos y usarlos con inteligencia, y también aquí se distinguen los grandes pilotos de los campeones. No es casualidad que, antes de la salida o detrás del coche de seguridad, los pilotos hagan zigzag: es su manera de mantener los neumáticos en temperatura.

El reglamento sobre neumáticos se ha ido afinando con los años hasta convertirse en el sistema complejo que hemos descrito. Entre profesionales y aficionados el debate está abierto: hay quien lo considera demasiado difícil de seguir para el espectador ocasional y quien responde que la Fórmula 1 es por excelencia el deporte de la complejidad y que estas reglas sirven para construir competitividad en pista. Difícil decir quién tiene razón.

Lo cierto es que los neumáticos y su gestión, quizá más que cualquier otro detalle, pueden decidir un Gran Premio y a veces un campeonato. Y hay un aspecto que quien trabaja en marketing no puede ignorar: el nombre Pirelli en el flanco del neumático es una marca presente en cada coche de la parrilla, en cada plano, en cada carrera. También esa es una forma de ser protagonista de un patrocinio en Fórmula 1.