Os pneus são um dos objetos mais fascinantes, debatidos e importantes da Fórmula 1. Sempre no centro de mudanças de regulamento, alterações de projeto e atenções de engenharia, são o único ponto de contacto entre os monolugares e o asfalto dos circuitos onde se disputa o Mundial. Uma observação apenas aparentemente banal, que traz consigo duas consequências fundamentais. A primeira: pistas e condições diferentes exigem pneus diferentes. A segunda: a capacidade de cada equipa para pôr os pneus a funcionar bem é muitas vezes um dos fatores decisivos de um Grande Prémio.

Em resumo: em 2026 a Pirelli, fornecedor único da Fórmula 1 desde 2011, leva para a pista cinco compostos de piso seco, do C1 (o mais duro) ao C5 (o mais macio), além de dois pneus de chuva. Em cada corrida escolhe três de seco, marcados a vermelho (macio), amarelo (médio) e branco (duro). Os intermédios têm a banda verde, os de chuva extrema a azul.

Quais são os tipos de pneus da Fórmula 1

Os pneus de seco, a que a Pirelli chama P Zero, têm a superfície totalmente lisa (slick) e dividem-se por graus de dureza: o C1 é o mais duro e o C5 o mais macio. Em 2025 a gama tinha chegado a um C6, ainda mais macio, mas para 2026 foi eliminado: nos testes, a diferença de desempenho em relação ao C5 era demasiado pequena para o justificar.

Em cada prova do calendário a Pirelli nomeia três destes compostos de acordo com as características da pista e distingue-os por cores: vermelho o mais macio, amarelo o médio, branco o duro. Assim, o “pneu vermelho” do Mónaco não é necessariamente o mesmo “pneu vermelho” de Silverstone: a cor indica o papel do composto nesse fim de semana, não o composto em si.

Os pneus de chuva, a que a Pirelli chama Cinturato, são dois: os intermédios, com banda verde, para pista húmida ou com pouca água, e os de chuva extrema (full wet), com banda azul, para chuva a sério.

A dureza do composto conta imenso. Um pneu mais duro oferece menos aderência mas dura mais; um mais macio é mais rápido mas desgasta-se mais depressa. O equilíbrio entre estas duas características é um dos compromissos sobre os quais se constrói um resultado.

Os pneus de 2026: mais estreitos e mais leves

Com o novo regulamento técnico de 2026, também os pneus mudaram. Mantêm-se as jantes de 18 polegadas introduzidas em 2022, mas os pneus são mais estreitos: menos 25 milímetros à frente e 30 atrás. O diâmetro exterior desce de 720 milímetros para uma medida entre 705 e 710. Pneus mais pequenos significam menos peso e menos massa não suspensa, em linha com o objetivo de tornar os carros mais leves e ágeis.

A Pirelli continuará a ser o fornecedor único pelo menos até 2028: a FIA e a Fórmula 1 exerceram a opção de prolongar o contrato por mais um ano além do fim previsto em 2027. O mesmo vale para a Fórmula 2, a Fórmula 3 e a F1 Academy.

Quantos pneus tem cada piloto

Cada equipa recebe da Pirelli os jogos para os seus dois carros inscritos no evento. Num fim de semana normal, cada piloto dispõe de 13 jogos de pneus de seco: 2 duros, 3 médios e 8 macios. A estes juntam-se os jogos de intermédios e de chuva extrema, que só servem se chover. Nos fins de semana com sprint, os jogos de seco descem para 12: 2 duros, 4 médios e 6 macios.

Durante os treinos livres os pilotos devolvem progressivamente alguns jogos, e os que sobram têm de ser geridos com cuidado entre a qualificação e a corrida. É uma das tarefas mais subestimadas do fim de semana: quem gasta demasiados macios na sexta-feira pode ficar sem eles no domingo.

Trocar de pneus em corrida: regras e vantagens

Desde 2022 todos os pilotos podem escolher livremente com que composto arrancam, independentemente do usado na qualificação.

Numa corrida em piso seco, porém, o regulamento obriga cada piloto a usar pelo menos dois dos três compostos de seco levados pela Pirelli. A paragem nas boxes torna-se assim obrigatória, não só para ter um pneu mais fresco mas também para mudar de tipo. Um pormenor cheio de armadilhas, porque um carro rápido com o macio não é necessariamente tão bom com o duro, e vice-versa.

Pneus diferentes têm desempenhos diferentes mas também durações diferentes, o que obriga as equipas a construir estratégias de paragem sempre novas: quem arranca com o macio terá de parar mais cedo, quem escolhe o duro pode prolongar o primeiro stint. Em 2025, no Mónaco, a FIA tentou impor duas paragens obrigatórias para tornar a corrida menos bloqueada; a experiência não convenceu e foi eliminada para 2026.

Undercut e overcut

A Pirelli indica às equipas as janelas ideais de utilização de cada composto e a duração estimada dos stints, ou seja, os troços de corrida percorridos sem parar. Mas cada muro das boxes decide por si quando chamar o seu piloto, segundo a estratégia definida.

Uma das jogadas mais comuns é o undercut: parar uma ou duas voltas antes do previsto, antecipando o adversário. Ao sair das boxes, o piloto tem pneus novos e mais rápidos do que os de quem ainda roda com pneus gastos, e pode ganhar a posição quando o outro também parar. O reverso da medalha é que no final da corrida terá o pneu mais desgastado, e corre o risco de sair no meio do tráfego ou de não aproveitar um eventual safety car, durante o qual parar custa muito menos.

Ao undercut opõe-se o overcut: ficar em pista mais algumas voltas, aproveitando a pista livre ou pneus ainda em bom estado, para ter depois um pneu mais fresco no final.

Os pneus na corrida sprint

Nos fins de semana com sprint os pilotos escolhem livremente o composto para a corrida curta. Dada a distância reduzida, muitos escolhem o composto que oferece mais desempenho numa distância curta: muitas vezes o médio, às vezes o macio, conforme a pista. Ao contrário do Grande Prémio, na sprint não há obrigação de trocar de pneus: pode-se chegar ao fim com os mesmos com que se arrancou.

Tecnologia, estratégia e uma marca em cada roda

Como qualquer outro ingrediente deste desporto, os pneus encerram um nível de tecnologia e sofisticação extraordinário. Têm de suportar acelerações, travagens e cargas enormes e garantir ao mesmo tempo uma aderência altíssima. Para isso têm de ser preparados, aquecidos e usados com inteligência, e também aqui se distinguem os grandes pilotos dos campeões. Não é por acaso que, antes da partida ou atrás do safety car, os pilotos fazem zigue-zague: é a forma de manterem os pneus em temperatura.

O regulamento sobre pneus foi sendo afinado ao longo dos anos até se tornar o sistema complexo que descrevemos. Entre profissionais e adeptos o debate continua: há quem o ache demasiado difícil de acompanhar para o espectador ocasional e quem responda que a Fórmula 1 é por excelência o desporto da complexidade e que estas regras servem para construir competitividade em pista. Difícil dizer quem tem razão.

Certo é que os pneus e a sua gestão, talvez mais do que qualquer outro pormenor, podem decidir um Grande Prémio e por vezes um campeonato. E há um aspeto que quem trabalha em marketing não pode ignorar: o nome Pirelli no flanco do pneu é uma marca presente em todos os carros da grelha, em todas as imagens, em todas as corridas. Também essa é uma forma de ser protagonista de um patrocínio na Fórmula 1.