La
A Fórmula 1
é um desporto fascinante e complexo, no qual o sucesso ou o fracasso de um fim de semana – e por vezes de uma época inteira – se joga em alguns centésimos de segundo. Os monolugares, bem como os pilotos, são apenas alguns dos ingredientes que conduzem à vitória numa receita elaborada que nem sempre é difícil de resumir.
Velocidade de mudança pneus e – acima de tudo – uma boa estratégia e adaptabilidade do muro das boxes são factores-chave nas corridas de hoje. Uma decisão errada – é assim que se define a ordem que os engenheiros dão aos pilotos – pode arruinar uma corrida aparentemente perfeita, tal como uma decisão corajosa e criativa pode transformar um domingo que parecia negro até para os mais optimistas num triunfo.
Estratégia na Fórmula 1
A estratégia na Fórmula 1 é o conjunto de decisões tomadas pelos engenheiros de pista, pilotos e estrategas para tentar maximizar o resultado na corrida e na qualificação, optimizando as ferramentas à sua disposição, como as decisões sobre os pneus, o momento e a quantidade de paragens nas boxes e a gestão dos carros na corrida.
Normalmente, a estratégia na Fórmula 1 é definida no início do fim de semana, numa reunião em que participam todos os membros da equipa e em que são delineados alguns cenários que podem acontecer. Normalmente, estes cenários – ou “planos” – são baptizados com letras de A em diante, e não é raro haver cinco ou seis cenários por Grande Prémio para as equipas estudarem e memorizarem.
O plano A é normalmente a estratégia principal, aquela com que se começa e que se mantém se nada acontecer de imprevisto. O piloto e o engenheiro de pista (a ligação entre o piloto e o resto da equipa) comunicam continuamente por rádio durante o GP e actualizam o plano de corrida em função do que se passa na pista ou de quaisquer acontecimentos externos, desde as condições meteorológicas a possíveis informações de outros concorrentes.
Estratégia: o papel da paragem nas boxes na F1
A paragem nas boxes é uma das ferramentas fundamentais na criação de uma estratégia de corrida. Decidir quando mudar os pneus e quantas paragens fazer é uma arte que depende de infinitas variáveis. Os pneus mais macios têm mais desempenho mas menos durabilidade, enquanto os pneus mais duros são mais lentos mas têm menos degradação. A isto há que acrescentar que, no caso de uma corrida em piso molhado, é obrigatório mudar pelo menos um tipo de pneu, pelo que é impossível, por exemplo, fazer uma corrida com dois pneus médios.
Há corridas com uma paragem, duas paragens ou – raramente – três paragens e isso depende do tipo de asfalto, das temperaturas do circuito e da capacidade do piloto para conservar os pneus.
A complicar ainda mais as coisas está a possibilidade de ultrapassar ou não os outros adversários – ou de ser ultrapassado – em determinadas fases da corrida. Neste caso, os estrategas têm a arma do Undercut ou do Overcut.
O undercut é a opção de parar um piloto antes do previsto, dando-lhe a oportunidade de sair com pneus mais frescos e poder ter uma vantagem competitiva sobre os seus rivais nas voltas imediatamente a seguir à paragem nas boxes.
Em contrapartida, o overcut é a decisão de parar um piloto após a paragem programada, para lhe permitir ter mais borracha de desempenho no final da corrida.
Pneus
Os pneus são o principal objeto de estratégia na Fórmula 1. Escolhê-los cuidadosamente é crucial para garantir o desempenho do carro em várias fases da corrida. No entanto, a escolha de pneus não é infinita. Dos 13 jogos de pneus secos que a Pirelli fornece no início do Grande Prémio, as equipas têm de fazer malabarismos entre os que têm de ser devolvidos, os que podem ser reutilizados e os que têm de ser mantidos novos.
Escolher quais e quantos pneus utilizar durante o fim de semana é um puzzle que não é fácil de resolver. Os pneus novos oferecem mais velocidade e podem, portanto, garantir uma passagem na qualificação, mas é essencial utilizá-los com moderação se não quiser correr a corrida de domingo com pneus gastos.
Além disso, o pneu com que se começa a corrida é muito importante. Os que arrancarem com pneus macios terão uma vantagem nas primeiras voltas, mas serão obrigados a parar antes da concorrência, enquanto os que usarem pneus duros terão mais tempo para se manterem em pista, embora com um nível de desempenho inferior.
Viver com o tempo
O tempo é outra variável fundamental nas corridas. Mais do que a chuva e o sol, o que dificulta o papel dos estrategas são as condições extremamente variáveis: corridas que começam secas mas que depois se tornam molhadas, corridas que começam com uma pista molhada mas que secam graças ao calor e ao vento, e assim por diante.
As condições mistas são as mais difíceis, precisamente porque não é fácil saber com que tipo de pneu se vai mais forte num determinado momento. Se é verdade que os pneus para piso molhado são muito mais lentos do que os pneus slicks, também é verdade que os pneus lisos em piso molhado não oferecem aderência.
Nestes casos, é a conversa entre a parede da pista e o piloto que desencadeia a decisão sobre o momento de mudar o pneu. Alguns pilotos preferem correr riscos e montar o pneu mais cedo para as novas condições climatéricas, na esperança de ganhar vantagem sobre a concorrência. Outros preferem ser pacientes e talvez conduzir em condições complicadas, em vez de desperdiçar uma paragem nas boxes e perder tempo precioso.
O papel do Safety Car
O Saftey Car entra em pista quando há um acidente ou acontece um imprevisto que obriga a que o Grande Prémio decorra em condições de segurança máxima para permitir que os comissários e os operadores possam reparar a pista, socorrer um piloto ou restabelecer a ordem.
Com o Safety Car, os carros são forçados a alinhar um atrás do outro, fechando efetivamente a distância para os perseguidores ou para os que estão à sua frente. Não só isso: em condições de Safety Car, quando o Grande Prémio é mais lento, o tempo perdido durante as paragens nas boxes torna-se infinitamente menor em comparação com as condições normais de corrida.
Precisamente por esta razão – e especialmente em algumas pistas particularmente difíceis, como
Mónaco
ou Singapura – as barreiras de segurança tendem a esperar que o Safety Car seja chamado antes de efetuar a mudança de pneus, o que permite poupar muito tempo e ganhar várias posições.
No entanto, também isto é um risco. Por vezes, o “safety car” não é chamado ou, noutros casos, entra em pista assim que a paragem é feita, não só não dando qualquer vantagem, como também oferecendo uma vantagem aos adversários.
Ordens da equipa e instruções do condutor
A história das ordens de equipa na Fórmula 1 – ou seja, as instruções dadas ao piloto a partir da parede da corrida para deixar passar um colega de equipa – é longa e cheia de episódios. Durante alguns anos, de 2003 a 2010, o organizador chegou mesmo a considerar a possibilidade de impedir este tipo de comportamento, considerando-o antidesportivo.
Na verdade, é muito difícil limitar as indicações que uma equipa dá aos seus pilotos durante uma corrida, e todos se lembram do famoso “Fernando é mais rápido do que tu” comunicado a Felipe Massa durante os seus anos na Ferrari.
Hoje em dia, as indicações para favorecer um piloto em detrimento do seu colega de equipa são livres e amplamente utilizadas. Embora não sejam particularmente apreciados pelo público ou pelos adeptos, são ferramentas importantes com as quais as equipas podem maximizar o resultado final de uma corrida e registar mais pontos para o campeonato.
E não é só isso. As instruções também podem ser dadas durante a corrida, numa tentativa de ultrapassar um adversário bastante difícil, com a promessa de “devolver” a posição se a operação não for bem sucedida.
As guerras DRS
O DRS – ou Sistema de Redução de Arrasto – é um controlo que baixa a asa traseira do carro, permitindo-lhe ganhar muita velocidade. Pode ser utilizado quando estiver a menos de um segundo do carro da frente e apenas nas zonas DRS.
Mesmo neste sistema aparentemente simples, as mentes brilhantes dos pilotos e engenheiros foram capazes de aplicar intenções estratégicas interessantes. No caso de regressos desenfreados a partir da retaguarda, pode ser útil para os pilotos na liderança manterem o seu adversário imediatamente atrás de si na zona DRS, dando-lhes mais velocidade e permitindo-lhes assim protegerem-se da concorrência que surge mais atrás. Foi o que Carlos Sainz fez no Grande Prémio de Singapura 2023, quando administrou magistralmente a liderança sobre Lando Norris, em segundo, para se proteger do regresso da Mercedes.
Noutros casos, os condutores evitam ultrapassar até à linha do ponto de deteção do DRS, de modo a evitar que o adversário recém-ultrapassado possa usufruir do sistema de redução da resistência aerodinâmica. Foi o que aconteceu em 2022 entre Verstappen e Leclerc em várias ocasiões, quando os dois duelaram à beira do milésimo jogando todas as cartas do baralho.
Por fim, um comboio DRS é quando três ou mais carros correm no turbilhão uns dos outros a uma distância inferior a um segundo, todos eles (exceto o primeiro) aproveitam o DRS dos que estão à sua frente, essencialmente anulando o seu efeito.
Em conclusão
Cada vez mais, a estratégia é o trunfo na manga das equipas que pretendem alcançar a vitória. Os bons pilotos e os excelentes carros não servem de nada se as corridas forem jogadas ao vento com más decisões e decisões erradas por parte do muro da corrida.
Atualmente, todas as equipas têm nas garagens remotas, nas fábricas e nas paredes das pistas um grande número de engenheiros e estatísticos empenhados em analisar enormes quantidades de dados para tomar a decisão certa no momento certo. Pneus, condições climatéricas, desempenho, adversários, probabilidade de um carro de segurança, consumo de combustível são apenas algumas das dezenas de elementos que compõem um puzzle emocionante e decisivo.
É talvez a expressão mais óbvia, o sinal mais marcante de como a Fórmula 1 é realmente um desporto de equipa por direito próprio, apesar de haver apenas um homem ao volante.
