La
Fórmula 1
es un deporte fascinante y complejo, en el que el éxito o el fracaso de un fin de semana -y a veces de toda una temporada- se juega en unas centésimas de segundo. Los monoplazas, así como los pilotos, son sólo algunos de los ingredientes que conducen a la victoria en una elaborada receta que no siempre es difícil de resumir.
Velocidad de cambio neumáticos y -sobre todo- una buena estrategia y adaptabilidad del muro de boxes son factores clave en las carreras de hoy. Una decisión equivocada -así se define el orden que los ingenieros dan a los pilotos- puede arruinar una carrera aparentemente perfecta, del mismo modo que una decisión valiente y creativa puede convertir en triunfo un domingo que se presentaba oscuro incluso para los más optimistas.
Estrategia en la Fórmula 1
La estrategia en la Fórmula 1 es el conjunto de decisiones que toman los ingenieros de pista, los pilotos y los estrategas para tratar de maximizar el resultado en la carrera y la clasificación, optimizando las herramientas de que disponen, como las decisiones sobre los neumáticos, el momento y la cantidad de paradas en boxes y la gestión de los coches en carrera.
Normalmente, la estrategia en la Fórmula 1 se define al principio del fin de semana en una reunión a la que asisten todos los miembros del equipo y en la que se esbozan ciertos escenarios que podrían darse. Normalmente, estos escenarios -o “planes”- se bautizan con letras de la A en adelante, y no es raro que haya hasta cinco o seis escenarios por Gran Premio para que los equipos los estudien y memoricen.
El Plan A suele ser la estrategia principal, con la que empiezas y a la que te ciñes si no surge ningún imprevisto. El piloto y el ingeniero de pista (el enlace entre el piloto y el resto del equipo) se comunican continuamente por radio durante el GP y actualizan el plan de carrera en función de lo que ocurre en la pista o de cualquier acontecimiento externo, desde la meteorología hasta la posible información de otros competidores.
Estrategia: el papel de la parada en boxes en la F1
el Pit Stop es una de las herramientas fundamentales en la creación de una estrategia de carrera. Decidir cuándo cambiar los neumáticos y cuántas paradas hacer es un arte que depende de infinitas variables. Los neumáticos más blandos tienen más prestaciones pero menos durabilidad, mientras que los más duros son más lentos pero tienen menos degradación. A esto hay que añadir que en caso de carrera en mojado es obligatorio cambiar al menos un tipo de neumático, por lo que es imposible, por ejemplo, correr una carrera con dos neumáticos medios.
Hay carreras a una parada, a dos o -raramente- a tres, y esto depende del tipo de asfalto, de las temperaturas del circuito y de la capacidad del piloto para conservar los neumáticos.
Para complicar aún más las cosas, existe la posibilidad o no de adelantar a otros rivales -o de ser adelantado- en determinadas fases de la carrera. En este caso, los estrategas disponen del arma del Undercut o del Overcut.
El undercut es la decisión de parar a un piloto antes de lo previsto, dándole la oportunidad de salir con gomas más frescas y poder tener una ventaja competitiva sobre sus rivales en las vueltas inmediatamente posteriores a la parada en boxes.
Por el contrario, el overcut es la decisión de parar a un piloto después de la parada programada, para permitirle tener más goma de rendimiento al final de la carrera.
Neumáticos
Los neumáticos son el principal objeto de estrategia en la Fórmula 1. Elegirlos con cuidado es crucial para garantizar el rendimiento del coche en las distintas fases de la carrera. Sin embargo, los neumáticos entre los que se puede elegir no son infinitos. De los 13 juegos de seco que Pirelli suministra al inicio del Gran Premio, los equipos tienen que hacer malabarismos entre los que se pueden devolver, los que se pueden reutilizar y los que hay que conservar nuevos.
Elegir qué y cuántos neumáticos utilizar durante el fin de semana es un rompecabezas nada fácil de resolver. Los neumáticos nuevos ofrecen más velocidad y, por tanto, pueden garantizar el pase en la clasificación, pero es esencial utilizarlos con moderación si no se quiere correr la carrera del domingo con neumáticos gastados.
Además, el neumático con el que empiezas la carrera es muy importante. Los que salgan con neumáticos blandos tendrán ventaja en las primeras vueltas, pero se verán obligados a parar antes de la competición, mientras que los que monten neumáticos duros dispondrán de más tiempo para mantenerse en la pista, aunque a un nivel de rendimiento inferior.
Vivir con el tiempo
El tiempo es otra variable clave en las carreras. Más que la lluvia y el sol, lo que dificulta el papel de los estrategas son las condiciones extremadamente variables: carreras que empiezan en seco pero luego se convierten en mojadas, carreras que empiezan con la pista mojada pero se secan gracias al calor y al viento, etc.
Las condiciones mixtas son las más difíciles precisamente porque no es fácil saber con qué tipo de neumático se va más fuerte en cada momento. Si bien es cierto que los neumáticos de mojado son mucho más lentos que los slicks, también lo es que los lisos en pista mojada no ofrecen agarre.
En estos casos, es la conversación entre el muro de la carrera y el piloto la que desencadena la decisión sobre cuándo cambiar el neumático. Algunos pilotos prefieren arriesgarse y montar el neumático antes de tiempo para las nuevas condiciones meteorológicas, con la esperanza de obtener una ventaja sobre la competencia. Otros prefieren ser pacientes, y quizá conducir en condiciones complicadas, antes que desperdiciar una parada en boxes y perder un tiempo precioso.
El papel del Safety Car
El Saftey Car entra en la pista cuando se produce un accidente o ha sucedido algo imprevisto que requiere que el Gran Premio se desarrolle en condiciones de máxima seguridad para permitir a los comisarios y operarios reparar la pista, rescatar a un piloto o restablecer el orden.
Bajo el Safety Car, los coches se ven obligados a alinearse uno detrás de otro, cerrando de hecho el hueco con los perseguidores o los que van por delante. No sólo eso: en condiciones de Safety Car, cuando el Gran Premio es más lento, el tiempo perdido durante las paradas en boxes es infinitamente menor en comparación con las condiciones normales de carrera.
Precisamente por eso, y sobre todo en algunos circuitos especialmente difíciles como el de
Mónaco
o Singapur- los muros de seguridad suelen esperar a que salga el Safety Car para hacer el cambio de neumáticos, lo que ahorra mucho tiempo y varias posiciones ganadas.
Sin embargo, esto también es una apuesta. A veces no se llama al coche de seguridad, o en otros casos entra en la pista en cuanto se ha hecho la parada, con lo que no sólo no da ninguna ventaja sino que en realidad ofrece una a los adversarios.
Órdenes de equipo e instrucciones para los conductores
La historia de las órdenes de equipo en la Fórmula 1 -es decir, las instrucciones al piloto desde el muro de la carrera para que deje pasar a un compañero- es larga y está llena de episodios. Durante algunos años, de 2003 a 2010, el organizador se planteó incluso impedir ese comportamiento, juzgándolo antideportivo.
En realidad, es muy difícil limitar las indicaciones que un equipo da a sus pilotos durante una carrera, y todo el mundo recuerda el famoso “Fernando es más rápido que tú” comunicado a Felipe Massa durante sus años en Ferrari.
Hoy en día, las indicaciones para favorecer a un piloto en detrimento de su compañero de equipo son libres y ampliamente utilizadas. Aunque no gusten especialmente ni al público ni a los aficionados, son herramientas importantes con las que los equipos pueden maximizar el resultado final de una carrera y sumar más puntos para el campeonato.
Y no sólo eso. También se pueden dar indicaciones durante la carrera en un intento de adelantar a un rival bastante duro, con la promesa de “devolver” la posición si la operación no tiene éxito.
La guerra de los DRS
El DRS -o Drag Reduction System- es un control que baja el alerón trasero del coche, lo que le permite ganar mucha velocidad. Puedes utilizarlo cuando estés a menos de un segundo del coche que te precede y sólo en Zonas DRS.
Incluso a este sistema aparentemente simple, las mentes brillantes de los pilotos e ingenieros supieron aplicar interesantes intenciones estratégicas. En caso de remontadas desenfrenadas desde atrás, podría ser útil para los pilotos en cabeza mantener a su oponente inmediatamente detrás de ellos en la zona DRS, dándoles más velocidad y permitiéndoles así protegerse de la competencia que ruge desde más atrás. Es lo que hizo Carlos Sainz en el Gran Premio de Singapur 2023, cuando administró con maestría el liderato sobre Lando Norris, segundo, para protegerse de la remontada de Mercedes.
En otros casos, los pilotos han evitado adelantar hasta la línea del punto de detección del DRS, para evitar que el rival recién adelantado pudiera disfrutar del sistema de reducción de la resistencia aerodinámica. Ocurrió en 2022 entre Verstappen y Leclerc en varias ocasiones, cuando ambos se batieron en duelo al filo de la milésima jugando todas las cartas de su baraja.
Por último, un tren de DRS se produce cuando tres o más coches corren al rebufo de otros a una distancia inferior a un segundo, y todos ellos (excepto el primero) disfrutan del DRS de los que les preceden, anulando esencialmente su efecto.
En conclusión
Cada vez más a menudo, la estrategia es el as en la manga de los equipos que quieren aspirar a la victoria. Los buenos pilotos y los excelentes coches no sirven de nada si las carreras se echan a perder por malas decisiones del muro de seguridad.
Hoy en día, todos los equipos tienen en los garajes remotos de las fábricas y en las paredes de los circuitos a un gran número de ingenieros y estadísticos que se dedican a analizar enormes cantidades de datos para tomar la decisión correcta en el momento adecuado. Los neumáticos, la meteorología, el rendimiento, los rivales, la probabilidad del coche de seguridad o el consumo de combustible son sólo algunas de las decenas de elementos que componen un puzzle apasionante y decisivo.
Es quizás la expresión más evidente, el signo más llamativo de hasta qué punto la Fórmula 1 es realmente un deporte de equipo por derecho propio, aunque sólo haya un hombre al volante.
