Le gomme, o pneumatici, sono uno degli oggetti più affascinanti, dibattuti e importanti della Formula 1. Da sempre al centro di cambi di regolamento, modifiche progettuali e attenzioni ingegneristiche, sono l’unico punto di contatto fra le monoposto e l’asfalto dei circuiti su cui si corre il mondiale. Una considerazione solo apparentemente banale, che porta con sé due corollari fondamentali. Il primo: piste diverse e condizioni diverse richiedono gomme diverse. Il secondo: la capacità di ogni squadra di far lavorare bene le gomme è spesso uno dei fattori decisivi di un Gran Premio.

In breve: nel 2026 la Pirelli, fornitore unico della Formula 1 dal 2011, porta in pista cinque mescole da asciutto, dalla C1 (la più dura) alla C5 (la più morbida), più due gomme da bagnato. A ogni gara ne sceglie tre da asciutto, segnate in rosso (morbida), giallo (media) e bianco (dura). Le intermedie hanno la banda verde, le full wet quella blu.

Quali sono le gomme della Formula 1

Le gomme da asciutto, che Pirelli chiama P Zero, hanno la superficie completamente liscia (slick) e si dividono per gradi di morbidezza: la C1 è la più dura, la C5 la più morbida. Nel 2025 la gamma era arrivata fino a una C6, ancora più tenera, ma per il 2026 è stata eliminata: nei test la differenza di prestazione rispetto alla C5 era troppo piccola per giustificarla.

A ogni appuntamento del calendario Pirelli nomina tre di queste mescole in base alle caratteristiche della pista e le distingue con i colori: rossa la più morbida, gialla la media, bianca la dura. Così, per esempio, la “gomma rossa” di Monaco non è la stessa “gomma rossa” di Silverstone: il colore indica il ruolo della mescola in quel weekend, non la mescola in sé.

Le gomme da bagnato, che Pirelli chiama Cinturato, sono due: le intermedie, con la banda verde, per la pista umida o con poca acqua, e le full wet, con la banda blu, per la pioggia vera.

La durezza della mescola conta moltissimo. Una gomma più dura offre meno aderenza ma dura di più; una più morbida va più forte ma si consuma prima. Il bilanciamento fra queste due caratteristiche è uno degli equilibri su cui si costruisce un risultato.

Le gomme del 2026: più strette, più leggere

Con il nuovo regolamento tecnico del 2026, anche le gomme sono cambiate. Restano i cerchi da 18 pollici introdotti nel 2022, ma gli pneumatici sono più stretti: 25 millimetri in meno davanti e 30 dietro. Il diametro esterno scende da 720 millimetri a una misura compresa tra 705 e 710. Gomme più piccole significano meno peso e meno massa non sospesa, in linea con l’obiettivo di rendere le macchine più leggere e più agili.

Pirelli resterà il fornitore unico almeno fino al 2028: FIA e Formula 1 hanno esercitato l’opzione per prolungare il contratto di un anno oltre la scadenza prevista del 2027. Lo stesso vale per Formula 2, Formula 3 e F1 Academy.

Quante gomme ha a disposizione ogni pilota

Ogni squadra riceve da Pirelli i set per le due macchine iscritte all’evento. In un weekend normale ogni pilota ha a disposizione 13 set di gomme da asciutto: 2 dure, 3 medie e 8 morbide. A questi si aggiungono i set di intermedie e di full wet, che servono solo se piove. Nei weekend con la gara sprint i set da asciutto scendono a 12: 2 dure, 4 medie e 6 morbide.

Durante le prove libere i piloti restituiscono progressivamente alcuni set, e quelli che restano vanno gestiti con cura fra qualifica e gara. È uno degli esercizi più sottovalutati del weekend: chi brucia troppe gomme morbide il venerdì può trovarsi corto la domenica.

Cambiare le gomme in gara: regole e vantaggi

Dal 2022 tutti i piloti possono scegliere liberamente con quale mescola partire, indipendentemente da quella usata in qualifica.

In una gara asciutta, però, il regolamento impone a ogni pilota di usare almeno due delle tre mescole da asciutto portate da Pirelli. Il pit stop diventa quindi obbligatorio, non solo per avere una gomma più fresca ma anche per cambiare tipo di gomma. Un dettaglio pieno di insidie, perché una macchina che va forte con la morbida non è detto che vada altrettanto bene con la dura, e viceversa.

Gomme diverse hanno prestazioni diverse ma anche durate diverse, e questo costringe le squadre a costruire strategie di sosta sempre nuove: chi parte con la morbida dovrà fermarsi prima, chi sceglie la dura potrà allungare il primo stint. Nel 2025, a Monaco, la FIA aveva provato a imporre due soste obbligatorie per rendere la gara meno bloccata; l’esperimento non ha convinto ed è stato cancellato per il 2026.

Undercut e overcut

Pirelli indica alle squadre le finestre ottimali di utilizzo di ogni mescola e la durata stimata degli stint, cioè i tratti di gara percorsi senza fermarsi. Ma ogni muretto decide da sé quando chiamare il proprio pilota ai box, secondo la strategia studiata.

Una delle mosse più usate è l’undercut: fermarsi uno o due giri prima del previsto, anticipando l’avversario. All’uscita dai box il pilota si ritrova con gomme nuove e più veloci di chi sta ancora girando con quelle usurate, e può guadagnare la posizione quando anche l’altro si ferma. Il rovescio della medaglia è che alla fine della gara avrà la gomma più consumata, e che rischia di uscire nel traffico o di non sfruttare un’eventuale safety car, durante la quale fermarsi costa molto meno.

All’undercut si contrappone l’overcut: restare fuori qualche giro in più, approfittando della pista libera o di gomme ancora in buono stato, per avere poi un pneumatico più fresco nel finale.

Le gomme nella gara sprint

Nei weekend con la gara sprint i piloti sono liberi di scegliere la mescola per la corsa breve. Vista la durata ridotta, molti scelgono la mescola che offre più prestazione sulla distanza breve: spesso la media, a volte la morbida, a seconda della pista. A differenza del Gran Premio, nella sprint non c’è l’obbligo di cambiare gomma: si può arrivare in fondo con lo stesso pneumatico con cui si è partiti.

Tecnologia, strategia e un marchio su ogni ruota

Come ogni altro ingrediente di questo sport, anche gli pneumatici racchiudono un livello di tecnologia e sofisticazione straordinario. Devono sopportare accelerazioni, frenate e carichi enormi e garantire al tempo stesso un’aderenza altissima. Per farlo vanno preparati, scaldati e usati con intelligenza, e anche qui si distinguono i grandi piloti dai campioni. Non a caso, prima della partenza o dietro la safety car, i piloti fanno lo zig-zag: è il loro modo di tenere le gomme in temperatura.

Il regolamento sulle gomme si è affinato negli anni fino a diventare il sistema complesso che abbiamo descritto. Fra addetti ai lavori e tifosi il dibattito è aperto: c’è chi lo trova troppo difficile da seguire per lo spettatore occasionale e chi risponde che la Formula 1 è per eccellenza lo sport della complessità, e che queste regole servono a costruire competitività in pista. Difficile stabilire chi abbia ragione.

Di certo le gomme e la loro gestione, forse più di ogni altro dettaglio, possono decidere un Gran Premio e talvolta un campionato. E c’è un aspetto che chi si occupa di marketing non può ignorare: il nome Pirelli sulla spalla dello pneumatico è un marchio presente su ogni macchina in griglia, in ogni inquadratura, in ogni gara. Anche questo è un modo di essere protagonisti di una sponsorizzazione in Formula 1.