Hay un piloto en la Fórmula 1 que nunca ha ganado una carrera, nunca ha hecho un adelantamiento y nunca ha querido hacerlo. Se llama Bernd Mayländer, es alemán, y en marzo de 2026, en Melbourne, celebró su Gran Premio número 500 al volante del coche de seguridad. Había empezado en 2000, también en Australia. En un cuarto de siglo ha visto pasar campeones, reglamentos y generaciones de coches, y siempre ha estado ahí: delante de todos, pero sin competir.

El coche de seguridad de la F1, el safety car, es el vehículo que dirección de carrera envía a la pista cuando hay que neutralizar la prueba, por un accidente, por restos sobre el asfalto o por la lluvia. Los pilotos se colocan en fila detrás de él, no pueden adelantar y ruedan a velocidad reducida hasta que la pista vuelve a ser segura. Después el safety car entra en boxes y la carrera se reanuda.

Dicho así parece una pausa. En realidad es uno de los momentos en los que un Gran Premio puede dar la vuelta por completo.

Cuándo sale el coche de seguridad

La decisión corresponde al director de carrera. El safety car sale cuando hay un peligro que los comisarios deben eliminar con la carrera en marcha: un coche parado en una zona expuesta, restos en la trazada, barreras que reparar o una lluvia tan intensa que la carrera se vuelve demasiado arriesgada. Los pilotos reciben la señal en los paneles luminosos y en el volante, los comisarios muestran banderas amarillas con el cartel SC y, desde ese momento, nadie puede atacar.

El motivo es sencillo: agrupar a los coches y bajar la velocidad permite trabajar en la pista sin detenerlo todo. Si la situación es demasiado grave para gestionarla así, se recurre a la bandera roja y la carrera se interrumpe.

Las reglas detrás del safety car

Una vez en pista, el coche de seguridad se pone al frente de la carrera y los monoplazas se colocan detrás. Las reglas principales son estas:

• está prohibido adelantar, salvo poquísimas excepciones, por ejemplo cuando un piloto reduce la marcha por un problema;
• el pit lane sigue abierto, y por eso el safety car suele ser el momento ideal para cambiar neumáticos: se pierde mucho menos tiempo que con la carrera lanzada, como saben bien los estrategas que toman las decisiones desde el muro;
• cuando dirección de carrera lo considera seguro, los coches doblados reciben el mensaje de que pueden desdoblarse: adelantan al líder y al safety car y vuelven al final del grupo;
• en la última vuelta de neutralización, el safety car apaga las luces naranjas del techo y entra en boxes; el líder decide cuándo acelerar y la carrera se reanuda, pero nadie puede adelantar antes de la línea de control.

Precisamente la regla de los doblados provocó la polémica más famosa de la historia reciente. En Abu Dabi, en 2021, en la última vuelta que decidía el campeonato, dirección de carrera solo dejó desdoblarse a los coches que estaban entre Lewis Hamilton y Max Verstappen. Verstappen, con neumáticos más frescos, relanzó pegado al Mercedes, lo adelantó y ganó el título. Desde entonces el reglamento se ha reescrito: si hay desdoblamiento, deben hacerlo todos los doblados, no solo algunos.

Hasta 2025 había un detalle más en el relanzamiento: el DRS permanecía desactivado durante una vuelta (hasta 2023, incluso dos). Desde 2026 el DRS ya no existe, pero la lógica no cambia: quien relanza mejor gana, quien se despista pierde.

El virtual safety car

A veces el safety car real no hace falta. Para los problemas más pequeños existe desde 2015 el virtual safety car: no hay ningún coche en pista, pero todos los pilotos deben reducir la velocidad y respetar un tiempo mínimo en cada sector, controlado electrónicamente. Las distancias entre los coches se mantienen más o menos iguales y nadie puede adelantar.

Nació tras el accidente de Jules Bianchi en Suzuka, en 2014, cuando su Marussia se salió de la pista bajo la lluvia y chocó contra una grúa que estaba retirando otro coche. Bianchi murió nueve meses después. Para eso sirve el virtual safety car: para obligar a todos a frenar de inmediato, sin esperar a que el grupo se reúna detrás de un coche.

Una historia que empezó en 1973

El primer coche de seguridad de la Fórmula 1 salió a la pista en el Gran Premio de Canadá de 1973, bajo la lluvia: era un Porsche 914 conducido por Eppie Wietzes. No fue un debut feliz. El coche se colocó delante del piloto equivocado, el grupo quedó mezclado y hicieron falta horas, después de la bandera a cuadros, para saber quién había ganado.

El safety car no se convirtió en una herramienta oficial hasta 1993. Desde entonces ha tenido muchas caras, pero una por encima de todas: Mercedes, que salió a pista por primera vez en el Gran Premio de Francia de 1996 y en 2026 ha cumplido treinta años en el papel. De 2021 a 2025 compartió la tarea con Aston Martin, que aportaba el Vantage. El contrato de Aston Martin venció a finales de 2025 y en enero de 2026 la marca confirmó que no lo renovaría: sin motivos oficiales, aunque según la prensa pesaron razones económicas, en un año en el que el equipo tenía muchas otras cosas en las que pensar.

El coche de seguridad de 2026

En 2026 Mercedes se quedó sola y, a mitad de temporada, cambió de coche. En el Gran Premio de Hungría, a finales de julio, debutó el Mercedes-AMG GT 63 PRO 4MATIC+, que sustituyó al GT Black Series en servicio desde 2022. Es el decimocuarto safety car suministrado por la marca alemana y el primero con tracción integral variable.

Las cifras impresionan para un coche que no tiene que ganar nada: V8 biturbo de 4 litros, 612 caballos, de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y 317 km/h de velocidad máxima en su versión de serie. Tiene menos potencia que el Black Series, pero la transmite mejor al suelo, sobre todo en mojado. A su lado trabaja el medical car, un Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+.

¿Por qué tanta potencia? Porque detrás hay monoplazas de Fórmula 1, y un Fórmula 1 que va demasiado lento pierde temperatura en los neumáticos y en los frenos. Cuanto más rápido va el safety car, más temperatura conservan neumáticos y frenos y mejor afrontan los monoplazas el relanzamiento.

Por qué el safety car también es marketing

Cada vez que el coche de seguridad sale a pista, durante unas vueltas se convierte en uno de los coches más vistos de la retransmisión. Encabeza el grupo, aparece en todas las repeticiones y lleva la marca en el capó y en los laterales. No es casualidad que Mercedes ocupe este papel desde hace treinta años y que Aston Martin lo asumiera justo en los años de su regreso a la Fórmula 1 como equipo.

Es un ejemplo de cómo, en este deporte, la visibilidad no pasa solo por la decoración de los monoplazas. Ser proveedor oficial también es una forma de patrocinio en Fórmula 1, con una ventaja poco habitual: el producto no se limita a aparecer, sino que se usa en la pista delante de la audiencia televisiva mundial de la Fórmula 1. Mucho mejor que un anuncio.