Il y a en Formule 1 un pilote qui n’a jamais gagné de course, jamais réussi un dépassement et qui n’a jamais voulu le faire. Il s’appelle Bernd Mayländer, il est allemand, et en mars 2026, à Melbourne, il a fêté son 500e Grand Prix au volant de la safety car. Il avait commencé en 2000, en Australie déjà. En un quart de siècle, il a vu passer des champions, des règlements et des générations de voitures, en restant toujours là : devant tout le monde, mais sans jamais courir.

La safety car en F1, ou voiture de sécurité, est la voiture que la direction de course envoie en piste lorsque la course doit être neutralisée, à cause d’un accident, de débris sur le bitume ou de la pluie. Les pilotes se placent en file derrière elle, ne peuvent pas dépasser et roulent à vitesse réduite jusqu’à ce que la piste soit de nouveau sûre. Ensuite, la safety car rentre aux stands et la course reprend.

Dit comme ça, on dirait une pause. En réalité, c’est l’un des moments où un Grand Prix peut changer de visage.

Quand la safety car entre en piste

La décision revient au directeur de course. La safety car intervient lorsqu’un danger doit être écarté par les commissaires pendant que la course continue : une voiture arrêtée à un endroit exposé, des débris sur la trajectoire, des barrières à réparer ou une pluie si forte que la course devient trop risquée. Les pilotes reçoivent le signal sur les panneaux lumineux et sur leur volant, les commissaires agitent les drapeaux jaunes avec le panneau SC et, dès cet instant, plus personne ne peut attaquer.

La raison est simple : regrouper le peloton et réduire la vitesse permet d’intervenir en piste sans tout arrêter. Si la situation est trop grave pour être gérée ainsi, on passe au drapeau rouge et la course est interrompue.

Les règles derrière la safety car

Une fois en piste, la safety car prend la tête de la course et les monoplaces se rangent derrière elle. Voici les principales règles :

• il est interdit de dépasser, sauf rares exceptions, par exemple lorsqu’un pilote ralentit à cause d’un problème ;
• la voie des stands reste ouverte : c’est pourquoi la safety car est souvent le moment idéal pour changer de pneus, puisqu’on perd beaucoup moins de temps qu’en course lancée, comme le savent bien les stratèges qui prennent les décisions depuis le muret ;
• lorsque la direction de course l’estime sûr, les voitures attardées reçoivent le message qu’elles peuvent se dédoubler : elles dépassent le leader et la safety car, puis rejoignent l’arrière du peloton ;
• au dernier tour de neutralisation, la safety car éteint les feux orange de son toit et rentre aux stands ; le leader décide quand accélérer et la course reprend, mais personne ne peut dépasser avant la ligne de contrôle.

C’est justement la règle sur les attardés qui a provoqué la polémique la plus célèbre de l’histoire récente. À Abou Dhabi, en 2021, dans le dernier tour qui décidait du titre, la direction de course n’a laissé se dédoubler que les voitures situées entre Lewis Hamilton et Max Verstappen. Verstappen, avec des pneus plus frais, a relancé collé à la Mercedes, l’a dépassée et a remporté le titre. Depuis, le règlement a été réécrit : s’il y a dédoublement, toutes les voitures attardées doivent se dédoubler, pas seulement certaines.

Jusqu’en 2025, il y avait un détail de plus à la relance : le DRS restait désactivé pendant un tour (jusqu’en 2023, c’était même deux). Depuis 2026, le DRS n’existe plus, mais la logique ne change pas : celui qui relance le mieux gagne, celui qui se laisse surprendre perd.

La virtual safety car

Parfois, la vraie safety car n’est pas nécessaire. Pour les problèmes plus légers, il existe depuis 2015 la virtual safety car : aucune voiture en piste, mais tous les pilotes doivent ralentir et respecter un temps minimum dans chaque secteur, contrôlé électroniquement. Les écarts entre les voitures restent à peu près les mêmes et personne ne peut dépasser.

Elle est née après l’accident de Jules Bianchi à Suzuka, en 2014, lorsque sa Marussia est sortie de la piste sous la pluie et a percuté une grue qui évacuait une autre voiture. Bianchi est décédé neuf mois plus tard. La virtual safety car sert précisément à cela : obliger tout le monde à ralentir immédiatement, sans attendre que le peloton se regroupe derrière une voiture.

Une histoire commencée en 1973

La première safety car de la Formule 1 est entrée en piste au Grand Prix du Canada 1973, sous la pluie : c’était une Porsche 914 pilotée par Eppie Wietzes. Ce ne fut pas un début heureux. La voiture s’est placée devant le mauvais pilote, le peloton s’est retrouvé mélangé et il a fallu des heures, après le drapeau à damier, pour savoir qui avait gagné.

La safety car n’est devenue un outil officiel qu’en 1993. Depuis, elle a eu de nombreux visages, mais un en particulier : Mercedes, qui est entrée en piste pour la première fois au Grand Prix de France 1996 et a fêté en 2026 ses trente ans dans ce rôle. De 2021 à 2025, la tâche a été partagée avec Aston Martin, qui fournissait la Vantage. Le contrat d’Aston Martin a expiré fin 2025 et, en janvier 2026, la marque a confirmé qu’elle ne le renouvellerait pas : aucune raison officielle, mais selon la presse des considérations économiques ont pesé, dans une année où l’écurie avait bien d’autres sujets en tête.

La safety car de 2026

En 2026, Mercedes s’est retrouvée seule et, en milieu de saison, a changé de voiture. Au Grand Prix de Hongrie, fin juillet, la Mercedes-AMG GT 63 PRO 4MATIC+ a fait ses débuts, en remplacement de la GT Black Series en service depuis 2022. C’est la quatorzième safety car fournie par la marque allemande et la première dotée d’une transmission intégrale variable.

Les chiffres impressionnent pour une voiture qui n’a rien à gagner : V8 biturbo de 4 litres, 612 chevaux, de 0 à 100 km/h en 3,1 secondes et 317 km/h de vitesse maximale en version de série. Elle est moins puissante que la Black Series, mais transmet mieux sa puissance au sol, surtout sur le mouillé. À ses côtés travaille la medical car, une Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+.

Pourquoi autant de puissance ? Parce que derrière, il y a des Formule 1, et une Formule 1 qui roule trop lentement perd de la température dans ses pneus et ses freins. Plus la safety car est rapide, plus pneus et freins restent en température et mieux les monoplaces abordent la relance.

Pourquoi la safety car, c’est aussi du marketing

Chaque fois que la safety car entre en piste, elle devient pendant quelques tours l’une des voitures les plus filmées de la retransmission. Elle mène le peloton, apparaît dans chaque ralenti et porte la marque sur le capot et sur les flancs. Ce n’est pas un hasard si Mercedes tient ce rôle depuis trente ans, et si Aston Martin l’a assumé précisément pendant les années de son retour en Formule 1 en tant qu’écurie.

C’est un exemple de la façon dont, dans ce sport, la visibilité ne passe pas seulement par les livrées des monoplaces. Être fournisseur officiel est aussi une forme de sponsoring en Formule 1, avec un avantage rare : le produit ne se contente pas d’apparaître, il est utilisé en piste devant le public télévisé mondial de la Formule 1. Bien mieux qu’un spot publicitaire.