C’è un pilota che in Formula 1 non ha mai vinto una gara, non ha mai fatto un sorpasso e non ha mai voluto farne. Si chiama Bernd Mayländer, è tedesco, e nel marzo 2026, a Melbourne, ha festeggiato il suo Gran Premio numero 500 al volante della safety car. Aveva cominciato nel 2000, sempre in Australia. In un quarto di secolo ha visto passare campioni, regolamenti e generazioni di macchine, restando sempre lì: davanti a tutti, ma senza correre.

La safety car è l’auto che la direzione gara manda in pista quando la corsa va neutralizzata, per un incidente, per detriti sull’asfalto o per la pioggia. I piloti si mettono in fila dietro di lei, non possono sorpassare e girano a velocità ridotta finché la pista non torna sicura. Poi la safety car rientra ai box e la gara riparte.

Detta così sembra una pausa. In realtà è uno dei momenti in cui un Gran Premio può cambiare faccia.

Quando entra la safety car

La decisione spetta al direttore di gara. La safety car entra quando c’è un pericolo che i commissari devono rimuovere con la gara in corso: una macchina ferma in una posizione esposta, detriti sulla traiettoria, barriere da riparare, oppure pioggia così forte da rendere la corsa troppo rischiosa. Ai piloti arriva il segnale sui pannelli luminosi e sul volante, i commissari espongono le bandiere gialle con il cartello SC e da quel momento nessuno può più attaccare.

Il motivo è semplice: compattare il gruppo e abbassare la velocità permette di lavorare in pista senza fermare tutto. Se invece la situazione è troppo grave per essere gestita così, si passa alla bandiera rossa e la gara si interrompe.

Le regole dietro la safety car

Una volta in pista, la safety car prende la testa della corsa e le macchine si accodano. Le regole principali sono queste:

• è vietato sorpassare, salvo pochissime eccezioni, per esempio quando un pilota rallenta per un problema;
• la corsia dei box resta aperta, e per questo la safety car è spesso il momento ideale per cambiare le gomme: si perde molto meno tempo che a gara lanciata, come sanno bene gli strateghi che decidono le chiamate dal muretto;
• quando la direzione gara lo ritiene sicuro, le macchine doppiate ricevono il messaggio che possono sdoppiarsi: superano chi è in testa e la safety car e tornano in fondo al gruppo;
• all’ultimo giro di neutralizzazione la safety car spegne le luci arancioni sul tetto e rientra ai box; il leader decide quando accelerare e la gara riparte, ma nessuno può sorpassare prima della linea di controllo.

Proprio la regola sui doppiati ha prodotto la polemica più famosa della storia recente. Ad Abu Dhabi, nel 2021, all’ultimo giro decisivo per il mondiale, la direzione gara fece sdoppiare solo le macchine che si trovavano tra Lewis Hamilton e Max Verstappen. Verstappen, con gomme più fresche, ripartì attaccato alla Mercedes, la superò e vinse il titolo. Da allora il regolamento è stato riscritto: se ci si sdoppia, devono farlo tutti i doppiati, non solo alcuni.

Fino al 2025, alla ripartenza c’era un dettaglio in più: il DRS restava disattivato per un giro (fino al 2023 erano addirittura due). Dal 2026 il DRS non esiste più, ma la logica non cambia: chi riparte meglio guadagna, chi si distrae perde.

La virtual safety car

A volte la safety car vera non serve. Per i problemi più piccoli, dal 2015 esiste la virtual safety car: nessuna macchina in pista, ma tutti i piloti devono rallentare e rispettare un tempo minimo in ogni settore, controllato elettronicamente. Le distanze tra le macchine restano più o meno le stesse e nessuno può sorpassare.

È nata dopo l’incidente di Jules Bianchi a Suzuka, nel 2014, quando la sua Marussia uscì di pista sotto la pioggia e colpì una gru che stava rimuovendo un’altra macchina. Bianchi morì nove mesi dopo. La virtual safety car serve proprio a questo: obbligare tutti a rallentare subito, senza aspettare che il gruppo si raccolga dietro un’auto.

Una storia cominciata nel 1973

La prima safety car della Formula 1 entrò in pista al Gran Premio del Canada del 1973, sotto la pioggia: era una Porsche 914 guidata da Eppie Wietzes. Non fu un debutto felice. La macchina si mise davanti al pilota sbagliato, il gruppo si ritrovò mescolato e ci vollero ore, dopo la bandiera a scacchi, per capire chi avesse vinto.

La safety car diventò uno strumento ufficiale solo nel 1993. Da allora ha avuto molti volti, ma uno su tutti: la Mercedes, che è entrata in pista per la prima volta al Gran Premio di Francia del 1996 e nel 2026 ha festeggiato trent’anni nel ruolo. Dal 2021 al 2025 i compiti sono stati divisi con l’Aston Martin, che portava la Vantage. Il contratto dell’Aston Martin è scaduto a fine 2025 e a gennaio 2026 la casa ha confermato che non lo avrebbe rinnovato: nessuna motivazione ufficiale, ma secondo la stampa hanno pesato ragioni economiche, in un anno in cui la squadra aveva molto altro a cui pensare.

La safety car del 2026

Nel 2026 la Mercedes è rimasta sola, e a metà stagione ha cambiato macchina. Al Gran Premio d’Ungheria, a fine luglio, ha debuttato la Mercedes-AMG GT 63 PRO 4MATIC+, che ha preso il posto della GT Black Series in servizio dal 2022. È la quattordicesima safety car fornita dalla casa tedesca e la prima con trazione integrale variabile.

I numeri, per un’auto che non deve vincere niente, fanno impressione: V8 biturbo di 4 litri, 612 cavalli, da 0 a 100 km/h in 3,1 secondi e 317 km/h di velocità massima nella versione di serie. Ha meno potenza della Black Series, ma scarica meglio a terra la potenza, soprattutto sul bagnato. Al suo fianco lavora la medical car, una Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+.

Perché tanta potenza? Perché dietro ci sono delle Formula 1, e una Formula 1 troppo lenta perde temperatura nelle gomme e nei freni. Più la safety car è veloce, più gomme e freni restano in temperatura e meglio le monoposto affrontano la ripartenza.

Perché la safety car è anche marketing

Ogni volta che la safety car entra in pista, per qualche giro diventa una delle auto più inquadrate della diretta. Guida il gruppo, compare in ogni replica, ha il marchio sul cofano e sulle fiancate. Non è un caso che la Mercedes tenga questo ruolo da trent’anni e che l’Aston Martin lo abbia ricoperto proprio negli anni del suo ritorno in Formula 1 come squadra.

È un esempio di come, in questo sport, la visibilità non passi solo dalle livree delle monoposto. Anche quello di fornitore ufficiale è una forma di sponsorizzazione in Formula 1, con un vantaggio raro: il prodotto non si limita a comparire, ma viene usato in pista davanti al pubblico televisivo globale della Formula 1. Altro che spot.