Há um piloto na Fórmula 1 que nunca ganhou uma corrida, nunca fez uma ultrapassagem e nunca quis fazê-la. Chama-se Bernd Mayländer, é alemão, e em março de 2026, em Melbourne, celebrou o seu 500.º Grande Prémio ao volante do safety car. Tinha começado em 2000, também na Austrália. Num quarto de século viu passar campeões, regulamentos e gerações de carros, e esteve sempre lá: à frente de todos, mas sem correr.

O safety car da F1, ou carro de segurança, é o carro que a direção de corrida envia para a pista quando é preciso neutralizar a prova, por causa de um acidente, de detritos no asfalto ou da chuva. Os pilotos põem-se em fila atrás dele, não podem ultrapassar e rodam a velocidade reduzida até a pista voltar a ser segura. Depois o safety car regressa às boxes e a corrida recomeça.

Dito assim, parece uma pausa. Na realidade, é um dos momentos em que um Grande Prémio pode mudar por completo.

Quando entra o safety car

A decisão cabe ao diretor de corrida. O safety car entra quando há um perigo que os comissários têm de eliminar com a corrida a decorrer: um carro parado num ponto exposto, detritos na trajetória, barreiras para reparar ou chuva tão forte que torna a corrida demasiado arriscada. Os pilotos recebem o sinal nos painéis luminosos e no volante, os comissários mostram bandeiras amarelas com a placa SC e, a partir desse momento, ninguém pode atacar.

O motivo é simples: agrupar os carros e baixar a velocidade permite trabalhar na pista sem parar tudo. Se a situação for demasiado grave para ser gerida assim, passa-se à bandeira vermelha e a corrida é interrompida.

As regras atrás do safety car

Uma vez em pista, o safety car assume a liderança da corrida e os carros alinham-se atrás dele. As regras principais são estas:

• é proibido ultrapassar, salvo raríssimas exceções, por exemplo quando um piloto abranda por causa de um problema;
• o pit lane continua aberto, e é por isso que o safety car é muitas vezes o momento ideal para trocar de pneus: perde-se muito menos tempo do que com a corrida lançada, como bem sabem os estrategas que tomam as decisões no muro das boxes;
• quando a direção de corrida considera que é seguro, os carros dobrados recebem a mensagem de que se podem desdobrar: ultrapassam o líder e o safety car e voltam para o fim do pelotão;
• na última volta de neutralização, o safety car apaga as luzes laranja do tejadilho e entra nas boxes; o líder decide quando acelerar e a corrida recomeça, mas ninguém pode ultrapassar antes da linha de controlo.

Foi precisamente a regra dos carros dobrados que provocou a polémica mais famosa da história recente. Em Abu Dhabi, em 2021, na última volta que decidia o campeonato, a direção de corrida deixou desdobrar apenas os carros que estavam entre Lewis Hamilton e Max Verstappen. Verstappen, com pneus mais frescos, relançou colado ao Mercedes, ultrapassou-o e ganhou o título. Desde então o regulamento foi reescrito: se houver desdobramento, todos os carros dobrados têm de o fazer, não apenas alguns.

Até 2025 havia mais um pormenor no relançamento: o DRS ficava desativado durante uma volta (até 2023 eram mesmo duas). Desde 2026 o DRS já não existe, mas a lógica não muda: quem relança melhor ganha, quem se distrai perde.

O virtual safety car

Às vezes o safety car verdadeiro não é necessário. Para os problemas mais pequenos, existe desde 2015 o virtual safety car: não há nenhum carro em pista, mas todos os pilotos têm de abrandar e respeitar um tempo mínimo em cada setor, controlado eletronicamente. As distâncias entre os carros mantêm-se mais ou menos iguais e ninguém pode ultrapassar.

Nasceu depois do acidente de Jules Bianchi em Suzuka, em 2014, quando o seu Marussia saiu de pista à chuva e embateu numa grua que estava a retirar outro carro. Bianchi morreu nove meses depois. É para isso que serve o virtual safety car: obrigar todos a abrandar de imediato, sem esperar que o pelotão se junte atrás de um carro.

Uma história que começou em 1973

O primeiro safety car da Fórmula 1 entrou em pista no Grande Prémio do Canadá de 1973, à chuva: era um Porsche 914 conduzido por Eppie Wietzes. Não foi uma estreia feliz. O carro colocou-se à frente do piloto errado, o pelotão ficou baralhado e foram precisas horas, depois da bandeira de xadrez, para perceber quem tinha ganho.

O safety car só se tornou uma ferramenta oficial em 1993. Desde então teve muitas caras, mas uma acima de todas: a Mercedes, que entrou em pista pela primeira vez no Grande Prémio de França de 1996 e em 2026 celebrou trinta anos nesse papel. De 2021 a 2025 a tarefa foi partilhada com a Aston Martin, que fornecia o Vantage. O contrato da Aston Martin terminou no final de 2025 e em janeiro de 2026 a marca confirmou que não o renovaria: sem motivos oficiais, mas segundo a imprensa pesaram razões económicas, num ano em que a equipa tinha muitas outras coisas em que pensar.

O safety car de 2026

Em 2026 a Mercedes ficou sozinha e, a meio da temporada, mudou de carro. No Grande Prémio da Hungria, no final de julho, estreou-se o Mercedes-AMG GT 63 PRO 4MATIC+, que substituiu o GT Black Series ao serviço desde 2022. É o décimo quarto safety car fornecido pela marca alemã e o primeiro com tração integral variável.

Os números impressionam para um carro que não tem de ganhar nada: V8 biturbo de 4 litros, 612 cavalos, dos 0 aos 100 km/h em 3,1 segundos e 317 km/h de velocidade máxima na versão de série. Tem menos potência do que o Black Series, mas transmite-a melhor ao chão, sobretudo em piso molhado. Ao seu lado trabalha o medical car, um Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+.

Porquê tanta potência? Porque atrás vêm carros de Fórmula 1, e um Fórmula 1 que anda demasiado devagar perde temperatura nos pneus e nos travões. Quanto mais rápido for o safety car, mais pneus e travões se mantêm em temperatura e melhor os monolugares enfrentam o relançamento.

Porque é que o safety car também é marketing

Sempre que o safety car entra em pista, durante algumas voltas torna-se um dos carros mais filmados da transmissão. Lidera o pelotão, aparece em todas as repetições e tem a marca no capô e nas laterais. Não é por acaso que a Mercedes mantém este papel há trinta anos e que a Aston Martin o assumiu precisamente nos anos do seu regresso à Fórmula 1 como equipa.

É um exemplo de como, neste desporto, a visibilidade não passa apenas pelas decorações dos monolugares. Ser fornecedor oficial é também uma forma de patrocínio na Fórmula 1, com uma vantagem rara: o produto não se limita a aparecer, é usado em pista perante a audiência televisiva mundial da Fórmula 1. Muito melhor do que um anúncio.