Abu Dhabi, 7 de dezembro de 2025, última volta da última corrida da temporada. Lando Norris está prestes a sagrar-se campeão do mundo e quase ninguém olha para trás, onde Kimi Antonelli persegue o Red Bull de Yuki Tsunoda. Na reta, o jovem piloto da Mercedes abre a asa traseira, aproxima-se e não chega: termina seis décimos atrás. Não há ultrapassagem, mas há um pequeno pedaço de história: é a última vez que um piloto de Fórmula 1 usa o DRS em corrida.

O DRS, sigla de Drag Reduction System (sistema de redução do arrasto), era o mecanismo que permitia ao piloto abrir um flap da asa traseira para reduzir a resistência do ar e ganhar velocidade nas retas. Foi usado de 2011 a 2025. Desde 2026 já não existe: foi substituído pela aerodinâmica ativa, que todos podem usar nas retas, e pelo modo Overtake, que dá energia elétrica extra a quem persegue.

Como muita gente continua a procurá-lo, vale a pena contar como funcionava, porque nasceu e o que mudou de facto.

Como funcionava o DRS

A asa traseira de um Fórmula 1 é composta por um perfil principal fixo e por um flap superior. Carregando num botão do volante, o piloto levantava o flap até um máximo de 85 milímetros (desde 2019; nos primeiros anos a abertura era menor). Abria-se assim uma ranhura que reduzia o arrasto aerodinâmico e, com ele, o apoio. Nas curvas esse apoio é necessário, na reta não: é por isso que o DRS só se usava nas retas. Bastava tocar no travão para a asa se fechar sozinha.

O ganho estava longe de ser simbólico. A FIA estimava-o em 10 a 12 km/h de velocidade máxima, o suficiente para ficar lado a lado com o carro da frente antes da travagem.

As regras: um segundo, uma zona, uma reta

Não se podia abrir quando se queria. Em corrida havia três condições:

• o piloto tinha de estar a menos de um segundo do carro da frente no ponto de deteção, uma linha na pista situada antes da zona de DRS;
• o flap só abria nas zonas de DRS, as retas escolhidas pela FIA circuito a circuito, uma ou mais consoante a pista;
• o sistema ficava desligado nas primeiras voltas da corrida e depois de cada relançamento após um safety car ou uma bandeira vermelha, além de quando a direção de corrida declarava a pista molhada.

Quem defendia, pelo contrário, não podia usar o DRS, a não ser que tivesse também alguém a menos de um segundo à sua frente. Era precisamente esse desequilíbrio que tornava o sistema eficaz: oferecia alguns quilómetros por hora a quem atacava e nenhum a quem se defendia. No início, nos treinos e na qualificação, a asa podia abrir-se quase em qualquer lado; depois, também por razões de segurança, o uso foi limitado às zonas designadas.

Porque nasceu

No final dos anos 2000, ultrapassar na Fórmula 1 tinha-se tornado uma proeza. Os carros geravam muito apoio aerodinâmico e deixavam atrás de si um ar turbulento que fazia perder aderência a quem seguia de perto. Quanto mais nos aproximávamos, mais o carro escorregava. O resultado eram corridas em que, depois da partida, as posições quase não mudavam.

O DRS chegou em 2011 como um remédio assumidamente artificial. E funcionou: segundo os números recordados na altura da sua despedida, as ultrapassagens passaram de 547 em 2010 para 1486 em 2011, quase o triplo. É justo dizer que nesse ano chegaram também os pneus Pirelli, pensados para se degradarem depressa, por isso o mérito não foi todo da asa.

As críticas, porém, nunca faltaram. Muitas ultrapassagens aconteciam a meio da reta, sem duelo na travagem: aquilo a que os adeptos chamavam ultrapassagens de autoestrada. Sebastian Vettel chegou a dizer, meio a brincar, que preferia atirar bananas como no Mario Kart.

O que substituiu o DRS em 2026

Com o regulamento de 2026, a Fórmula 1 mudou quase tudo: carros mais pequenos e mais leves (distância entre eixos de 3,4 metros e peso mínimo de 768 kg), uma potência dividida mais ou menos a meias entre o motor de combustão e a parte elétrica, combustíveis sustentáveis. Neste quadro, o DRS foi retirado e substituído por três ferramentas, cujos nomes foram anunciados pela FIA e pela Fórmula 1 a 17 de dezembro de 2025.

• Aerodinâmica ativa (Straight Mode e Corner Mode). Agora movem-se tanto a asa dianteira como a traseira. Nas retas definidas pela FIA, o piloto abre os flaps para reduzir o arrasto (Straight Mode); na travagem e nas curvas voltam a fechar-se para dar apoio (Corner Mode). A diferença em relação ao DRS é decisiva: todos a podem usar, à frente ou atrás, sem precisarem de estar perto de ninguém.
• Overtake. É o herdeiro direto do DRS e mantém a sua regra principal: quem passa no ponto de deteção a menos de um segundo do carro da frente ganha uma vantagem para a volta seguinte. Mas já não é uma asa que se abre: a vantagem são 0,5 megajoules de energia elétrica extra para recarregar e utilizar, com mais potência disponível a alta velocidade.
• Boost e Recharge. O Boost permite ao piloto usar quando quiser toda a potência elétrica disponível, para atacar ou para defender; o Recharge é a fase em que a bateria é recarregada.

Mais ultrapassagens, nem sempre mais bonitas

O primeiro Grande Prémio com as novas regras, na Austrália, deixou logo uma coisa clara: há muito mais ultrapassagens. Em Melbourne passou-se de 45 em 2025 para 120. Tal como tinha acontecido com o DRS em 2011.

E voltou também a dúvida desse tempo. Segundo vários pilotos, muitas ultrapassagens nascem de uma simples diferença de bateria: quem tem energia passa quem a esgotou, e uma volta depois acontece o contrário. Sergio Pérez disse-o sem rodeios, chamando a estas ultrapassagens «muito falsas», porque tudo depende de um botão. A FIA já fez saber que o modo Overtake pode ser reforçado ou enfraquecido durante a temporada, se o equilíbrio não convencer.

Em suma, o DRS foi-se embora, mas a pergunta que trazia consigo continua lá: quanta ajuda se pode dar a quem persegue antes de a ultrapassagem deixar de valer alguma coisa?

Porque interessa também a quem investe na Fórmula 1

Para uma empresa, o DRS era um pormenor técnico, mas com efeitos muito concretos. As zonas de DRS eram os pontos em que a realização televisiva esperava pela ultrapassagem, e as placas laterais da asa traseira, cheias de logótipos, apareciam em primeiro plano em cada imagem filmada de trás. Com 2026, a atenção passou para a energia: quem a tem, quem a está a usar, quem a está a recarregar. Também a forma de contar a corrida na televisão está a mudar, como vimos quando falámos da bateria que desapareceu do ecrã.

Quem está a avaliar um patrocínio na Fórmula 1 faria bem em ter isto em conta. Os momentos em que a corrida se anima, e com eles as imagens que contam, já não são os mesmos de há alguns anos. Para rever o essencial, reunimos também os termos da Fórmula 1 que vale a pena conhecer.