Trezentos e cinquenta e cinco pontos. É o saldo com que Jorge Martín lidera o Mundial de MotoGP depois do Grande Prémio da Indonésia de 11 de outubro, dois pontos à frente de Marc Márquez, com cinco corridas ainda no calendário. Em 2027, Martín, campeão do mundo em 2024, vai correr pela Yamaha. E a Yamaha oficial que o espera não tem, até hoje, um title sponsor anunciado para 2027: é a única equipa de fábrica da grelha nesta situação (a Honda tem a Castrol no nome, embora a própria Castrol se defina como patrocinador principal).

Tende-se a pensar que um lugar de title sponsor fica livre quando a equipa não vale o preço que pede. Olhando para o 2026 da Yamaha, seria tentador acreditar nisso. Nenhum pódio em dezassete fins de semana de corrida, nem ao domingo nem na Sprint. Nenhuma vitória desde o Grande Prémio da Alemanha de 19 de junho de 2022. Último lugar entre os cinco construtores, com 97 pontos contra os 503 da Aprilia. O piloto Yamaha mais bem classificado, Fabio Quartararo, é décimo quarto com 74 pontos, e a partir de 2027 vai correr pela Honda.

Eu leio isto de outra forma. O lugar está livre porque o preço de hoje se forma a olhar para 2026, enquanto aquilo que se compra se mede de 2027 em diante: um piloto que está a lutar pelo título e outro, Ai Ogura, que este ano venceu em Assen, ambos com contrato para 2027 e 2028; um regulamento que coloca todos os construtores de novo na mesma linha de partida; um construtor que vende na Ásia quase quatro em cada cinco motos. A diferença entre esse preço e esse valor é a oportunidade. É também o risco.

Uma precisão sobre os factos. Que a Monster Energy, title sponsor desde 2019, deixará de o ser em 2027 é noticiado por vários meios, mas não existe um comunicado da Yamaha nem da Monster. Sobre o papel que a Monster terá depois, as versões divergem. Em junho, Paolo Pavesio, diretor-geral da Yamaha Motor Racing, disse à Speedweek que a Yamaha e a Monster vão estar juntas também em 2027, «a 100 por cento», numa forma a decidir em conjunto. Em julho, a Speedweek falava de uma passagem de title a patrocinador principal, a 29 de setembro de uma saída completa; a 1 de outubro, a GPOne escreveu sobre uma presença reduzida, ainda em negociação. Como veremos, este pormenor conta mais do que o preço.

Este artigo é para o CMO que avalia o lugar e para o CFO que vai assinar o orçamento: como ler um title numa equipa em reconstrução, o que conta a história da Yamaha, os números a ter em cima da mesa, as armadilhas mais comuns e o nosso método.

O title de uma equipa em reconstrução compra-se como uma opção

Quem trabalha em finanças conhece a opção de compra: paga-se hoje um prémio pelo direito de participar na subida de uma ação, sem ter de a comprar pelo preço total. O lugar de title sponsor da Yamaha para 2027 funciona de forma semelhante, e lê-lo assim ajuda o CMO e o CFO a falarem a mesma língua.

Prémio, ativo subjacente, vencimento

O prémio é o valor pago pelos direitos. O ativo subjacente é a competitividade da equipa na era das 850 cc, da qual dependem a visibilidade, a narrativa e o valor da hospitalidade. O vencimento é a duração do contrato, que convém alinhar com a dos pilotos: portanto, pelo menos 2027 e 2028.

Há ainda a variável que, em finanças, faz subir o valor de uma opção e que aqui, desta vez, joga a favor de quem compra: a incerteza. 2027 apaga muitas das certezas acumuladas nos últimos anos. A cilindrada desce de 1.000 para 850 cc, os dispositivos de rebaixamento da mota são proibidos, as carenagens ficam mais estreitas, o combustível passa a ser totalmente sustentável e a Pirelli substitui a Michelin como fornecedor único de pneus (escrevemos sobre isso no guia do regulamento do MotoGP 2027). A Yamaha chega a este recomeço depois de já ter mudado a arquitetura do motor, com a passagem ao V4 no início de 2026. Hoje ninguém sabe como vai andar a M1 de 850 cc. E é precisamente por isso que o lugar custa menos do que custaria se a resposta já fosse conhecida, e positiva.

Onde a analogia falha

A comparação, porém, tem limites. Numa opção financeira, a perda máxima é o prémio pago. Num patrocínio, não. Há os custos de ativação que, na minha experiência, chegam muitas vezes a igualar o valor dos direitos. E há o custo, menos visível mas real, de associar o próprio nome durante duas temporadas a uma mota que tem dificuldade em entrar no top 10.

Há ainda um pormenor de que se fala pouco. Desde 2024 a Yamaha está no nível D do sistema de concessões, o reservado aos construtores com mais dificuldades, que têm direito a mais testes e a mais liberdade de desenvolvimento. Em 2027 todos os construtores recomeçam a partir do nível B. O recomeço regulamentar retira à Yamaha também a margem que o regulamento lhe concedia. O ativo subjacente pode subir; ninguém garante que o faça.

Os patrocinadores da Yamaha no MotoGP: três title sponsors e três temporadas sem

Os últimos vinte anos da equipa oficial Yamaha dizem sobretudo uma coisa: um lugar de title livre não é uma sentença sobre a equipa.

1. Fiat, 2007-2010. Quatro temporadas com o nome de um fabricante de automóveis na mota de um construtor japonês, e três títulos de pilotos: Valentino Rossi em 2008 e 2009, Jorge Lorenzo em 2010. O que nos diz: uma marca de fora da categoria mais óbvia pode sustentar durante anos o nome de uma equipa oficial, se o projeto desportivo a apoiar.

2. Yamaha Factory Racing, 2011-2013. Depois da saída da Fiat, três temporadas sem title sponsor, com alguns patrocinadores oficiais mas nenhuma marca no nome da equipa. Em 2012 Lorenzo venceu o Mundial, fechando-o em Phillip Island a 28 de outubro. O que nos diz: o valor desportivo e o valor comercial não se movem em conjunto. Quem tivesse comprado o nome em 2011 ter-se-ia encontrado, um ano depois, com o campeão do mundo.

3. Movistar, 2014-2018. Um contrato de cinco anos e o título de Lorenzo em 2015. O que nos diz: um horizonte longo permite atravessar também as temporadas menos brilhantes sem renegociar a cada curva da classificação.

4. Monster Energy, 2019-2026. A Monster, que já era title sponsor da equipa satélite Tech3 Yamaha desde 2009, chegou à equipa oficial como patrocinador em 2013 e só se tornou title sponsor em 2019, quando a equipa adotou o nome Monster Energy Yamaha MotoGP: seis anos de antecâmara. Com Quartararo venceu o Mundial de 2021; depois da última vitória, em junho de 2022, ficou na equipa mais de quatro anos sem vitórias. A partir de 2027 será title sponsor da Aprilia, como foi anunciado a 29 de maio. O que nos diz: o percurso de patrocinador oficial a title também se pode fazer ao contrário, e uma marca pode descer de nível numa equipa sem a deixar: segundo a GPOne, é o cenário que a Monster e a Yamaha estão a negociar.

Nos últimos vinte anos, a equipa oficial Yamaha já correu três temporadas sem title sponsor, e numa delas venceu o Mundial.

Os números a ter em cima da mesa

• Zero pódios para a Yamaha nos dezassete fins de semana de corrida de 2026, Sprints incluídas. A última vitória continua a ser a do Sachsenring, a 19 de junho de 2022.
• 97 pontos na classificação de construtores depois de Mandalika: quinto lugar entre cinco.
• 355 pontos para Martín, líder do Mundial com a Aprilia. Ogura venceu o Grande Prémio dos Países Baixos a 28 de junho com a Trackhouse. A Yamaha anunciou ambos a 1 de julho, com contratos para 2027 e 2028.
• 3,9 milhões de motas vendidas na Ásia, excluindo o Japão, pela Yamaha Motor em 2025, num total de cerca de 5 milhões, segundo os dados publicados pela marca para os investidores. 94% das receitas do grupo vêm de fora do Japão. Para uma marca que cresce no Sudeste Asiático, é o dado que mais pesa.
• 7 de março de 2027: segundo o calendário oficial, a temporada abre na Tailândia, em Buriram, e em outubro passa em três semanas por Motegi, Sepang e Mandalika. Antes disso há o teste de Valência de 1 de dezembro, os testes oficiais de Sepang a partir de 31 de janeiro e o lançamento da temporada no Rio de Janeiro a 21 de fevereiro.
• O preço. Nenhuma das partes alguma vez tornou público o valor do title da Yamaha. No artigo de setembro sobre as categorias situei o title de uma equipa de fábrica entre 10 e 15 milhões de euros por ano, e o de uma equipa de fábrica de segundo plano entre 5 e 10. São estimativas da RTR, não dados públicos. Na minha opinião, a Yamaha parte em 2027 do segundo escalão. Essa posição, porém, pode não durar muito: se Martín vencesse o Mundial até Valência, a 29 de novembro, a Yamaha apresentar-se-ia em 2027 com o campeão em título. É um cenário, não uma previsão, mas é o fator de preço mais próximo no tempo.

Onde se tropeça com mais frequência

São cinco, e vi-os repetir-se sempre que fica livre um lugar deste nível.

1. Fixar o preço de 2027 com base na classificação de 2026. Vale nos dois sentidos. A marca que só olha para os resultados deste ano pensa que pode comprar a preço de saldo; a equipa que só olha para o nome de Martín pensa que pode pedir o preço de um campeão. Em ambos os casos olha-se para a coluna errada. O preço deve estar ligado ao que vai acontecer, através das cláusulas, e não ao que já aconteceu.
2. Perguntar o preço antes do perímetro. A primeira pergunta é quem fica na mota. Se a Monster ficar, mesmo com um logótipo mais pequeno, a exclusividade de categoria fecha normalmente a porta a qualquer outra bebida energética. Com isto atualizo o que escrevi em setembro, quando apontava a janela da Yamaha como provavelmente a mais interessante do ciclo para uma marca dessa categoria: só continua a ser verdade se a Monster sair por completo, e hoje nenhum dos dois cenários é oficial.
3. Comprar o piloto em vez da equipa. Martín e Ogura têm contrato até 2028. Um title que vá além dessa data tem de ser escrito a pensar em quem virá depois. Os pilotos passam, as equipas ficam: o contrato precisa de obrigações de disponibilidade dos pilotos para a ativação e de uma cláusula para a mudança de alinhamento.
4. Assinar um contrato plurianual a preço fixo. Numa equipa em reconstrução, o preço fixo oferece à equipa o valor da recuperação, se ela chegar, e deixa à marca todo o risco, se não chegar. Funciona melhor uma base mais baixa com patamares ligados a resultados verificáveis: pódios, posição na classificação de construtores, número de corridas terminadas no top 5.
5. Chegar tarde à ativação. Um title assinado no fim de janeiro chega aos testes de Sepang com uma decoração desenhada à pressa e sem um plano para a primeira corrida. Do teste de Valência de 1 de dezembro à partida em Buriram passam pouco mais de três meses, e o primeiro ano de um contrato de duas temporadas joga-se em grande parte aí.

Como o avaliamos

Num lugar como este, o nosso método tem três fases.

Antes da assinatura: o perímetro e o encaixe geográfico. Mapeamos quem fica na mota e com que categorias protegidas, quanta superfície de decoração está realmente disponível, que direitos de hospitalidade e de utilização dos pilotos estão incluídos. Depois comparamos os mercados de crescimento da marca com os da Yamaha. Se a Ásia não está entre as prioridades do cliente, o lugar vale para ele muito menos do que vale para outros. E dizemos-lho.

No contrato: o preço tratado como uma opção. Uma base contida, patamares ligados aos resultados, uma revisão do valor depois da primeira temporada se a equipa continuar na metade inferior da classificação de construtores. Duração alinhada com os pilotos, com uma opção de renovação que pode ir até 2031, o horizonte dos acordos assinados em junho entre o MotoGP e os cinco construtores. É a forma contratual que transforma a analogia numa proteção concreta.

Os primeiros noventa dias: chegar preparados a Buriram. Decoração e apresentação, um plano de hospitalidade construído em torno das corridas asiáticas, conteúdos sobre os dois pilotos já prontos para os testes.

Uma última nota: a equipa oficial não é a única porta de entrada na Yamaha. A equipa satélite Prima Pramac Yamaha tem a Prima Assicurazioni como title sponsor até 2027, e com um orçamento mais contido convém comparar os dois níveis antes de escolher. O quadro dos patrocinadores por equipa está na nossa lista de patrocinadores e parceiros do MotoGP 2027; o das cinco equipas oficiais, na análise das equipas de fábrica.

O passo desta semana

Se a vossa marca tem a Ásia entre os mercados de crescimento e um orçamento de title de fábrica, há uma única coisa a fazer esta semana: pedir à Yamaha o perímetro antes do preço. Quem fica na mota, que categoria está protegida, quanta decoração está disponível, que direitos sobre os pilotos estão incluídos e por quantas temporadas. Com essas respostas na mão, a negociação do preço deixa de ser uma aposta na classificação e passa a ser um cálculo.

E se a conversa com a Yamaha precisar de ser preparada, ou comparada com as alternativas com o mesmo orçamento, é o trabalho que fazemos todos os dias. Somos independentes e pagos em função dos resultados: o nosso único interesse é que o lugar certo vá para a marca certa.

A classificação de 2026 faz o preço. As cláusulas fazem o valor.

Foto: Mirco Lazzari / Raffaella Gianolla