Trecentocinquantacinque punti. È il bottino con cui Jorge Martin guida il mondiale MotoGP dopo il Gran Premio d’Indonesia dell’11 ottobre, due punti davanti a Marc Márquez, con cinque gare ancora in calendario. Nel 2027 Martin, campione del mondo 2024, correrà per Yamaha. E la Yamaha ufficiale che lo aspetta, a oggi, non ha un title sponsor annunciato per il 2027: è l’unico team factory della griglia in questa condizione (Honda ha Castrol nel nome, anche se Castrol stessa si definisce main sponsor).

Si tende a pensare che un posto da title sponsor resti libero quando la squadra non vale il prezzo che chiede. Guardando il 2026 di Yamaha si sarebbe tentati di crederci. Nessun podio in diciassette weekend di gara, né la domenica né nella Sprint. Nessuna vittoria dal Gran Premio di Germania del 19 giugno 2022. Ultimo posto tra i cinque costruttori, con 97 punti contro i 503 di Aprilia. Il miglior pilota Yamaha in classifica, Fabio Quartararo, è quattordicesimo con 74 punti, e dal 2027 correrà con la Honda.

Io lo leggo in un altro modo. Il posto è libero perché il prezzo di oggi si forma guardando il 2026, mentre quello che si compra si misura dal 2027 in poi: un pilota che si sta giocando il titolo e uno, Ai Ogura, che quest’anno ha vinto ad Assen, entrambi sotto contratto per il 2027 e il 2028; un regolamento che riporta tutti i costruttori sulla stessa linea di partenza; un costruttore che vende in Asia quasi quattro moto su cinque. Lo scarto tra quel prezzo e quel valore è l’opportunità. È anche il rischio.

Una precisazione sui fatti. Che Monster Energy, title sponsor dal 2019, non lo sarà più nel 2027 lo riportano più testate, ma non esiste un comunicato di Yamaha o di Monster. Sul ruolo che Monster avrà dopo, le versioni divergono. A giugno Paolo Pavesio, managing director di Yamaha Motor Racing, ha detto a Speedweek che Yamaha e Monster saranno insieme anche nel 2027 «al 100 per cento», in una forma da decidere insieme. A luglio Speedweek parlava di un passaggio da title a main sponsor, il 29 settembre di un’uscita completa; il 1° ottobre GPOne ha scritto di una presenza ridotta, ancora in trattativa. Come vedremo, questo dettaglio conta più del prezzo.

Questo articolo è per il CMO che valuta il posto e per il CFO che ne firmerà il budget: come leggere un title su una squadra in ricostruzione, cosa racconta lo storico Yamaha, i numeri da tenere sul tavolo, le trappole più comuni e il nostro metodo.

Un title in ricostruzione si compra come un’opzione

Chi lavora in finanza conosce l’opzione call: si paga oggi un premio per il diritto di partecipare al rialzo di un titolo, senza doverlo comprare al prezzo pieno. Il posto da title sponsor di Yamaha per il 2027 funziona in modo simile, e leggerlo così aiuta il CMO e il CFO a parlare la stessa lingua.

Premio, sottostante, scadenza

Il premio è il corrispettivo dei diritti. Il sottostante è la competitività della squadra nell’era delle 850 cc, da cui dipendono la visibilità, il racconto e il valore dell’hospitality. La scadenza è la durata del contratto, che conviene allineare a quella dei piloti: quindi almeno il 2027 e il 2028.

C’è poi la variabile che in finanza fa salire il valore di un’opzione e che qui, per una volta, gioca a favore di chi compra: l’incertezza. Il 2027 azzera molte certezze accumulate negli ultimi anni. La cilindrata scende da 1.000 a 850 cc, i dispositivi di abbassamento della moto vengono vietati, le carenature si restringono, il carburante diventa interamente sostenibile e Pirelli sostituisce Michelin come fornitore unico degli pneumatici (ne abbiamo scritto nella guida al regolamento MotoGP 2027). Yamaha arriva a questo azzeramento dopo aver già cambiato architettura del motore, passando al V4 all’inizio del 2026. Oggi nessuno sa come andrà la M1 da 850 cc. Ed è proprio per questo che il posto costa meno di quanto costerebbe se la risposta fosse già nota, e fosse positiva.

Dove l’analogia si rompe

Il paragone, però, non regge fino in fondo. In un’opzione finanziaria la perdita massima è il premio pagato. In una sponsorizzazione no. Ci sono i costi di attivazione, che nella mia esperienza arrivano spesso a eguagliare il valore dei diritti. E c’è il costo, meno visibile ma reale, di associare il proprio nome per due stagioni a una moto che fatica a entrare tra le prime dieci.

C’è poi un dettaglio di cui si parla poco. Dal 2024 Yamaha è nella fascia D del sistema delle concessioni, quella riservata ai costruttori in maggiore difficoltà, che hanno diritto a più test e a più libertà di sviluppo. Nel 2027 tutti i costruttori ripartono dalla fascia B. Il reset regolamentare toglie a Yamaha anche il margine che il regolamento le concedeva. Il sottostante può salire; nessuno garantisce che lo faccia.

Gli sponsor Yamaha in MotoGP: tre title sponsor e tre stagioni senza

Gli ultimi vent’anni della squadra ufficiale Yamaha dicono soprattutto una cosa: un posto da title libero non è una sentenza sulla squadra.

1. Fiat, 2007-2010. Quattro stagioni con il nome di un costruttore di automobili sulla moto di un costruttore giapponese, e tre titoli piloti: Valentino Rossi nel 2008 e nel 2009, Jorge Lorenzo nel 2010. Cosa ci dice: un marchio fuori dalla categoria merceologica più ovvia può reggere per anni il nome di una squadra ufficiale, se il progetto sportivo lo sostiene.

2. Yamaha Factory Racing, 2011-2013. Dopo l’uscita di Fiat, tre stagioni senza title sponsor, con alcuni sponsor ufficiali ma nessun marchio nel nome della squadra. Nel 2012 Lorenzo ha vinto il mondiale, chiudendolo a Phillip Island il 28 ottobre. Cosa ci dice: valore sportivo e valore commerciale non si muovono insieme. Chi avesse comprato il nome nel 2011 si sarebbe trovato, un anno dopo, con il campione del mondo.

3. Movistar, 2014-2018. Un contratto di cinque anni e il titolo di Lorenzo nel 2015. Cosa ci dice: un orizzonte lungo permette di attraversare anche le stagioni meno brillanti senza rinegoziare a ogni curva della classifica.

4. Monster Energy, 2019-2026. Monster, già title sponsor della satellite Tech3 Yamaha dal 2009, è arrivata sulla squadra ufficiale come sponsor nel 2013 ed è diventata title sponsor solo nel 2019, quando la squadra ha preso il nome di Monster Energy Yamaha MotoGP: sei anni di anticamera. Con Quartararo ha vinto il mondiale 2021; dopo l’ultima vittoria, nel giugno 2022, è rimasta sulla squadra per più di quattro anni senza vittorie. Dal 2027 sarà title sponsor di Aprilia, come annunciato il 29 maggio. Cosa ci dice: il percorso da sponsor ufficiale a title si può fare anche al contrario, e un marchio può scendere di livello su una squadra senza lasciarla: è l’ipotesi su cui, secondo GPOne, Monster e Yamaha stanno trattando.

Negli ultimi vent’anni la squadra ufficiale Yamaha ha già corso tre stagioni senza title sponsor, e in una di quelle ha vinto il mondiale.

I numeri da tenere sul tavolo

• Zero podi per Yamaha nei diciassette weekend di gara del 2026, Sprint comprese. L’ultima vittoria resta quella del Sachsenring, il 19 giugno 2022.
• 97 punti nella classifica costruttori dopo Mandalika: quinta su cinque.
• 355 punti per Martin, primo nel mondiale con Aprilia. Ogura ha vinto il Gran Premio d’Olanda il 28 giugno con Trackhouse. Yamaha ha annunciato entrambi il 1° luglio, con contratti per il 2027 e il 2028.
• 3,9 milioni di moto vendute in Asia, Giappone escluso, da Yamaha Motor nel 2025, su un totale di circa 5 milioni, secondo i dati pubblicati dalla casa per gli investitori. Il 94% dei ricavi del gruppo arriva da fuori Giappone. Per un brand che cresce nel Sud-Est asiatico è il dato che pesa di più.
• 7 marzo 2027: secondo il calendario ufficiale la stagione si apre in Thailandia, a Buriram, e a ottobre passa in tre settimane per Motegi, Sepang e Mandalika. Prima ci sono il test di Valencia del 1° dicembre, i test ufficiali di Sepang dal 31 gennaio e il lancio della stagione a Rio de Janeiro il 21 febbraio.
• Il prezzo. Nessuna delle parti ha mai reso pubblico il valore del title Yamaha. Nel pezzo di settembre sulle categorie ho collocato il title di un team factory tra 10 e 15 milioni di euro l’anno, e quello di un factory di secondo scaglione tra 5 e 10. Sono stime di RTR, non dati pubblici. A mio avviso Yamaha nel 2027 parte dalla seconda fascia. Quella collocazione, però, potrebbe non reggere a lungo: se Martin vincesse il mondiale entro Valencia, il 29 novembre, Yamaha si presenterebbe al 2027 con il campione in carica. È uno scenario, non una previsione, ma è il fattore di prezzo più vicino nel tempo.

Dove si inciampa più spesso

Sono cinque, e li ho visti ripetersi ogni volta che si libera un posto di questo livello.

1. Prezzare il 2027 sulla classifica del 2026. Vale in entrambe le direzioni. Il brand che guarda solo i risultati di quest’anno pensa di poter comprare a prezzo di saldo; la squadra che guarda solo il nome di Martin pensa di poter chiedere il prezzo di un campione. In entrambi i casi si guarda la colonna sbagliata. Il prezzo va legato a quello che succederà, attraverso le clausole, non a quello che è già successo.
2. Chiedere il prezzo prima del perimetro. La prima domanda è chi resta sulla moto. Se Monster rimane, anche con un logo più piccolo, l’esclusività merceologica di norma chiude la porta a qualunque altro energy drink. Con questo aggiorno quanto ho scritto a settembre, quando indicavo la finestra Yamaha come probabilmente la più interessante del ciclo per un brand di quella categoria: resta vero solo se Monster esce del tutto, e oggi nessuno dei due scenari è ufficiale.
3. Comprare il pilota invece della squadra. Martin e Ogura hanno contratti fino al 2028. Un title che va oltre quella data va scritto pensando a chi verrà dopo. I piloti vanno, le squadre restano: nel contratto servono gli obblighi di disponibilità dei piloti per l’attivazione e una clausola per il cambio di line-up.
4. Firmare un pluriennale a prezzo fisso. Su una squadra in ricostruzione il prezzo fisso regala alla squadra il valore della ripresa, se arriva, e lascia al brand tutto il rischio, se non arriva. Funziona meglio una base più bassa con scalini legati a risultati verificabili: podi, posizione nella classifica costruttori, numero di gare chiuse tra i primi cinque.
5. Arrivare tardi all’attivazione. Un title firmato a fine gennaio arriva ai test di Sepang con una livrea disegnata in fretta e senza un piano per la prima gara. Dal test di Valencia del 1° dicembre al via di Buriram passano poco più di tre mesi, e il primo anno di un contratto biennale si gioca in larga parte lì.

Come lo valutiamo noi

Su un posto come questo il nostro metodo ha tre fasi.

Prima della firma: il perimetro e il fit geografico. Mappiamo chi resta sulla moto e con quali categorie protette, quanta superficie di livrea è davvero disponibile, quali diritti di hospitality e di uso dei piloti sono inclusi. Poi confrontiamo i mercati di crescita del brand con quelli di Yamaha. Se l’Asia non è tra le priorità del cliente, il posto vale per lui molto meno di quanto valga per altri. E glielo diciamo.

Nel contratto: il prezzo trattato come un’opzione. Una base contenuta, scalini legati ai risultati, una revisione del corrispettivo dopo la prima stagione se la squadra resta nella parte bassa della classifica costruttori. Durata allineata ai piloti, con un’opzione di rinnovo che può spingersi fino al 2031, l’orizzonte degli accordi firmati a giugno tra MotoGP e i cinque costruttori. È la forma contrattuale che trasforma l’analogia in una protezione concreta.

I primi novanta giorni: arrivare pronti a Buriram. Livrea e presentazione, un piano di hospitality costruito sulle gare asiatiche, contenuti sui due piloti già pronti per i test.

Un’ultima nota: la squadra ufficiale non è l’unico ingresso in Yamaha. La satellite Prima Pramac Yamaha ha Prima Assicurazioni come title sponsor fino al 2027, e per un budget più contenuto il confronto tra i due livelli va fatto prima di scegliere. Il quadro degli sponsor per squadra è nella nostra lista sponsor e partner MotoGP 2027; quello dei cinque team ufficiali nel pillar sui team factory.

La mossa di questa settimana

Se il vostro brand ha l’Asia tra i mercati di crescita e un budget da title factory, la cosa da fare questa settimana è una: chiedere a Yamaha il perimetro prima del prezzo. Chi resta sulla moto, quale categoria è protetta, quanta livrea è disponibile, quali diritti sui piloti sono inclusi e per quante stagioni. Con quelle risposte in mano la trattativa sul prezzo smette di essere una scommessa sulla classifica e diventa un calcolo.

Se poi la conversazione con Yamaha va impostata, o va confrontata con le alternative di pari budget, è il lavoro che facciamo ogni giorno. Siamo indipendenti e pagati a risultato: il nostro unico interesse è che il posto giusto vada al brand giusto.

La classifica del 2026 fa il prezzo. Le clausole fanno il valore.

Foto: Mirco Lazzari / Raffaella Gianolla