Il 24 maggio 2026 Felix Rosenqvist vince la 500 Miglia di Indianapolis con 23 millesimi di secondo su David Malukas, l’arrivo più stretto nelle centodieci edizioni della corsa. Sul suo casco, nella parte che la telecamera di bordo inquadra, c’è il logo della Texas A&M University. Nel 2025 l’università texana si era impegnata a pagare 60.000 dollari per avere il proprio marchio sul casco e sulla tuta del pilota svedese della Meyer Shank Racing per tutta la stagione, con una condizione precisa: doveva vedersi nelle immagini di bordo trasmesse da FOX.

Non capita spesso di sapere quanto vale un posto su un casco. I contratti di sponsorizzazione restano quasi sempre riservati, e quelli della Texas A&M sono diventati pubblici solo perché un’università statale è soggetta alle richieste di accesso agli atti. La storia, però, dice già molto su che cosa sia la IndyCar per un marchio: un campionato in cui si entra con cifre lontanissime da quelle della Formula 1, e in cui un investimento piccolo, messo nel posto giusto, può finire nell’immagine più vista della stagione.

Quanto costa, dunque, una sponsorizzazione IndyCar? Da qualche decina di migliaia di dollari per uno spazio da sponsor associato a diversi milioni a stagione per lo sponsor principale di una vettura di vertice, fino al nome del campionato, che appartiene a NTT dal 2019. Questa guida, aggiornata al 9 novembre 2026, mette in fila costi, pacchetti, sponsor della stagione appena chiusa, pubblico e novità del biennio 2027-2028. Le cifre sui contratti sono stime di settore e della nostra esperienza, salvo dove citiamo una fonte pubblica.

Quanto costa sponsorizzare la IndyCar nel 2026

Il prezzo dipende da quattro variabili: la squadra, la posizione del marchio, il numero di gare e i diritti che accompagnano il logo. Un associato sul casco di un pilota di metà schieramento e lo sponsor principale della vettura del campione non comprano la stessa cosa, e quasi mai inseguono lo stesso obiettivo.

La tabella riassume le forchette che usiamo come punto di partenza in una prima conversazione con un’azienda. I contratti sono privati: dove esiste un prezzo pubblico lo citiamo, il resto sono stime.

Al costo dei diritti va aggiunta l’attivazione: ospitalità, contenuti, eventi con il pilota, promozioni. Senza questa parte anche il posto migliore sulla vettura rende molto meno di quanto potrebbe, e gli esempi di attivazione che raccogliamo da anni lo mostrano campionato dopo campionato.

Sponsor associato e sponsor del pilota: l’ingresso più accessibile

Lo sponsor associato compra spazi più piccoli: una porzione della fiancata, il musetto, la tuta, il casco. Non decide i colori della vettura e non ha l’esclusiva della squadra, ma entra nel paddock, usa l’ospitalità e può provare il campionato prima di impegnarsi su numeri più grandi. Una strada simile è l’accordo personale con il pilota, che riguarda casco e tuta e si firma con lui, non con la squadra.

Il caso della Texas A&M mostra il valore di uno spazio scelto bene. Nel 2025 l’università aveva un accordo di questo tipo con la società di Rosenqvist, FRO Racing: casco e tuta per tutta la stagione, con il marchio che doveva vedersi nelle riprese della telecamera di bordo. Nel 2026 ha allargato il programma: sponsor principale della vettura numero 60 al debutto della gara di Arlington, associata per tutta la stagione, marchio sul casco disegnato con Troy Lee Designs. Il resto lo ha fatto la 500 Miglia.

Sponsor principale di una squadra

Lo sponsor principale ha la livrea della vettura nelle gare che compra: fiancate, cofano motore, ali, tuta del pilota, divise della squadra. Nel pacchetto entrano di solito pass per il paddock, ospitalità nel weekend, diritti d’immagine del pilota e contenuti sui canali della squadra. Molti programmi non coprono tutte le diciotto gare della stagione: spesso una squadra divide la stessa vettura tra più marchi, gara per gara.

La numero 10 di Alex Palou, campione 2026, è un buon esempio. OpenAI, partner della Chip Ganassi Racing dal 2025, ne è stata sponsor principale a Long Beach e a Washington; SOLO ha un posto da associato per tutto il campionato. Per capire perché le squadre lavorino così bisogna guardare i loro conti, come vediamo più avanti.

La 500 Miglia e il nome sulle gare

La 500 Miglia di Indianapolis è un caso a parte. Si corre a fine maggio sull’ovale dell’Indianapolis Motor Speedway, che ha circa 275.000 posti in tribuna: con il pubblico dell’area interna le stime arrivano a 350.000 persone, anche se il circuito non pubblica dati ufficiali. Nel 2026 i posti riservati sono andati esauriti per il secondo anno di fila. È anche la gara più vista: 6,64 milioni di spettatori su FOX nel 2026, 7,09 milioni nel 2025.

Per questo è frequente che un marchio compri solo la 500 Miglia, con programmi che coprono le settimane di prove e qualifiche di maggio e la gara. Al livello dell’evento, Gainbridge è presenting sponsor della corsa dal 2019 e a novembre 2025 ha rinnovato con un accordo pluriennale; Firestone, fornitore unico degli pneumatici, dà il nome alla gara d’apertura di St. Petersburg. I valori di questi accordi non sono pubblici.

Il title sponsor del campionato

NTT, il gruppo giapponese delle telecomunicazioni, dà il nome alla serie dal 2019: NTT INDYCAR SERIES. Il 22 maggio 2026, prima dell’ultima sessione di prove della 500 Miglia, ha rinnovato con un accordo pluriennale e ha allargato il proprio ruolo: NTT e NTT DATA forniranno intelligenza artificiale e analisi dei dati a IndyCar e a Penske Entertainment, la società che controlla il campionato. Le cifre non sono state comunicate. Al primo accordo, nel 2019, Forbes stimava un valore di circa 10 milioni di dollari l’anno.

Come funziona la sponsorizzazione in IndyCar

La IndyCar appartiene dal 2020 a Penske Entertainment, la società di Roger Penske che controlla anche l’Indianapolis Motor Speedway e di cui dal 2025 FOX Corporation possiede un terzo: l’emittente del campionato ne è anche socia. Il campionato vende i propri diritti: il nome della serie, i partner ufficiali, i nomi delle gare. Le squadre, da Penske a Chip Ganassi, da Andretti ad Arrow McLaren e Meyer Shank, sono aziende indipendenti: comprano le vetture, ingaggiano i piloti e vendono da sole gli spazi sulle livree, sulle tute e nella loro ospitalità.

Il motore arriva da Chevrolet o Honda, che lo noleggiano alle squadre: nel 2025 la tariffa autorizzata dalla serie era di 1,6 milioni di dollari a vettura per stagione, secondo RACER. A febbraio 2026 i due costruttori hanno rinnovato l’impegno dal 2027 con accordi pluriennali, e dal 2028 ciascuno potrà possedere un charter, il posto garantito in griglia in tutte le gare tranne la 500 Miglia. Il telaio è unico per tutti, il Dallara DW12, in uso dal 2012.

I conti spiegano perché le squadre cercano sponsor gara per gara. Secondo RACER, già nel 2024 una vettura costava in media 8-10 milioni di dollari a stagione. Una parte la copre il Leaders Circle, il fondo con cui la serie premia le vetture meglio piazzate nella classifica squadre dell’anno precedente: circa 1,7 milioni a contratto nel 2026. Il resto arriva dagli sponsor. È per questo che in IndyCar la trattativa va davvero nei due sensi: la squadra ha bisogno del marchio quanto il marchio ha bisogno della squadra. Il dettaglio delle voci di spesa è nell’articolo su quanto costa una IndyCar.

Che cosa comprende una sponsorizzazione IndyCar

Il logo sulla vettura è il punto di partenza, non il totale. I diritti si dividono in quattro aree, e ognuna rende in modo diverso.

• Visibilità: livrea, tuta, casco, divise e materiali della squadra. Negli Stati Uniti tutte le gare vanno in onda sulla rete principale di FOX.
• Diritti media: l’uso delle immagini, del pilota e del marchio della squadra nella comunicazione dell’azienda, ben oltre il weekend di gara.
• Ospitalità: pass per il paddock e i box, incontri con i piloti, spazi per ricevere clienti. Alla 500 Miglia si aggiungono le settimane di prove e qualifiche di maggio.
• Diritti commerciali: la qualifica di partner ufficiale della squadra o del pilota, e l’immagine del pilota per promozioni e punti vendita.

Per un’azienda che vende ad altre aziende, l’ospitalità pesa spesso più della visibilità. Un cliente portato ai box della 500 Miglia ricorda quella giornata per anni, e un rapporto commerciale si costruisce meglio lì che in una sala riunioni. Funziona a una condizione: qualcuno in azienda deve avere il compito di trasformare quei giorni in incontri, e gli incontri in trattative.

Chi sponsorizza la IndyCar nel 2026

Gli sponsor della stagione appena chiusa si muovono su tre livelli: il campionato, le gare e le squadre.

• NTT, title sponsor dal 2019, rinnovato a maggio 2026 con un ruolo allargato all’intelligenza artificiale e ai dati.
• Gainbridge, presenting sponsor della 500 Miglia dal 2019, rinnovato a novembre 2025.
• Firestone, fornitore unico degli pneumatici e nome della gara di St. Petersburg.
• Chevrolet e Honda, unici fornitori di motori, confermati anche dopo il 2026.
• Arrow Electronics, che dal 2019 dà il nome alla squadra oggi chiamata Arrow McLaren; NTT DATA, sponsor principale della stessa squadra, chiude il proprio accordo con la fine del 2026.
• OpenAI, partner della Chip Ganassi Racing dal 2025 e sponsor principale della vettura di Palou in due gare del 2026.
• Texas A&M University, associata della Meyer Shank Racing per tutta la stagione e sul casco di Rosenqvist, vincitore della 500 Miglia.

Un gruppo di telecomunicazioni, un’azienda di intelligenza artificiale, un distributore di componenti elettronici e un’università nello stesso campionato dicono una cosa precisa: la IndyCar non è più la piattaforma di poche categorie di prodotto. E molti di questi marchi vendono ad altre aziende, non al consumatore finale.

Il pubblico: due stagioni di crescita su FOX

Il pubblico televisivo della IndyCar è cresciuto due anni di fila. Nel 2025, prima stagione su FOX, la media è stata di 1,362 milioni di spettatori per gara negli Stati Uniti; nel 2026 è salita a 1,681 milioni, il 23% in più, e il 57% in più dell’ultima stagione su NBC. Nove gare hanno superato il milione di spettatori, cosa che non succedeva dal 2008. Tra i 25 e i 54 anni, la fascia che interessa di più a molti sponsor, la crescita sul 2025 è stata del 15%.

Il numero va letto con attenzione. La media comprende la 500 Miglia, che da sola ha avuto 6,64 milioni di spettatori, e il debutto di Washington, con 3,28 milioni. Delle diciotto gare, nove hanno superato il milione e nove no. Per uno sponsor la distanza tra la 500 Miglia e il resto del calendario è la prima cosa da pesare.

In pista il pubblico più numeroso resta quello di Indianapolis, ma anche le gare nuove funzionano: ad Arlington, al debutto il 15 marzo 2026 accanto agli stadi dei Dallas Cowboys e dei Texas Rangers, le tribune da quasi 22.000 posti erano esaurite. La stagione 2026, diciotto gare dal 1° marzo al 6 settembre, è nel nostro calendario IndyCar 2026.

Che cosa cambia tra il 2027 e il 2028

Chi firma oggi un accordo di più stagioni compra anche i prossimi due anni del campionato, e i prossimi due anni portano novità importanti.

Il calendario. Nel 2027 le gare scendono da 18 a 17, in tre Paesi. A luglio la IndyCar correrà a Barcellona, sul Circuit de Barcelona-Catalunya, la sua prima gara fuori dal Nord America dal 2013, e in Canada tornerà a Markham, in Ontario, che nel 2026 ha preso il posto di Toronto. Escono Washington e il superspeedway di Nashville. Tutte le gare restano su FOX per il terzo anno di fila.

La nuova vettura. Nel 2028 debutta la IR-28, presentata a luglio 2026: un telaio Dallara nuovo, il primo interamente nuovo dal 2012, e un V6 biturbo ibrido di 2,4 litri fino a 760 cavalli. Per uno sponsor significa livree nuove e, per chi è già in squadra, un tema forte da raccontare. Il motore di oggi è descritto nell’articolo sul motore IndyCar.

I costruttori. Chevrolet e Honda restano dal 2027 con accordi pluriennali, e dal 2028 ciascuno potrà possedere un proprio charter in griglia.

Il title sponsor. Con il rinnovo di NTT il nome del campionato è stabile anche oltre il 2027, e il nuovo accordo spinge sulla tecnologia: un contesto coerente per i marchi tecnologici che cercano una piattaforma negli Stati Uniti.

IndyCar, NASCAR o Formula 1

La piattaforma giusta dipende dal pubblico da raggiungere, dai mercati in cui l’azienda vende e dal budget. Le tre serie non sono alternative intercambiabili.

Il dato della Formula 1 è dell’ultima stagione su ESPN, prima del passaggio ad Apple TV nel 2026; nello stesso 2026 la IndyCar è salita a 1,68 milioni. Rispetto alla NASCAR, la IndyCar ha meno gare e un pubblico medio più basso, ma ha la 500 Miglia e, a nostro giudizio, un’immagine più vicina alla tecnologia. Il confronto completo è nell’articolo su NASCAR e IndyCar, mentre costi e pacchetti della serie a ruote coperte sono nella guida alla sponsorizzazione NASCAR.

La Formula 1 parla al mondo: nella nostra rilevazione di settembre 2026 una presenza con diritti significativi parte da circa 2 milioni di dollari l’anno, quasi sempre su due stagioni. Il dettaglio è nella guida sul costo di una sponsorizzazione in Formula 1. Le due serie a ruote scoperte si confrontano anche in pista, nell’articolo su IndyCar e Formula 1.

Da dove partire

Il primo passo è l’obiettivo: notorietà negli Stati Uniti, relazioni con clienti americani, il lancio di un prodotto, una storia di tecnologia da raccontare. Dall’obiettivo discendono la formula, la squadra e il numero di gare, e spesso la risposta è più piccola di quanto si pensi: un programma da associato ben attivato rende più di uno spazio da sponsor principale comprato senza il budget per farlo vivere.

Conta anche il momento. Il mercato delle sponsorizzazioni ha un suo calendario, e chi arriva tardi trova meno scelta: ne parliamo nell’articolo su quando firmare un contratto di sponsorizzazione.

RTR Sports lavora nelle sponsorizzazioni motoristiche dal 1995, tra IndyCar, NASCAR, Formula 1 e MotoGP. Proprio perché seguiamo più campionati possiamo dire a un’azienda quando la IndyCar è la scelta giusta e quando no. Per un marchio che vende negli Stati Uniti e vuole entrare con un budget misurato, spesso lo è. Per uno che vende soprattutto in Europa o in Asia, molte volte no.

Resta il casco di Rosenqvist: un marchio che nel 2025 costava sessantamila dollari a stagione tra casco e tuta, e un anno dopo era nell’arrivo più stretto della storia di Indianapolis. Nessun piano di marketing può promettere un finale così. Un piano fatto bene, però, mette il marchio nel posto in cui, se succede, si vede.