Abu Dhabi, 7 dicembre 2025, ultimo giro dell’ultima gara della stagione. Lando Norris sta per diventare campione del mondo e quasi nessuno guarda più indietro, dove Kimi Antonelli insegue la Red Bull di Yuki Tsunoda. Sul rettilineo il giovane della Mercedes apre l’ala posteriore, si avvicina, non basta: chiude sei decimi dietro. Nessun sorpasso, ma un piccolo pezzo di storia: è l’ultima volta che un pilota di Formula 1 usa il DRS in gara.

Il DRS, sigla di Drag Reduction System, era il sistema che permetteva al pilota di aprire un flap dell’ala posteriore per ridurre la resistenza dell’aria e guadagnare velocità sui rettilinei. È stato usato dal 2011 al 2025. Dal 2026 non esiste più: al suo posto ci sono l’aerodinamica attiva, che tutti possono usare sui rettilinei, e la modalità Overtake, che dà energia elettrica in più a chi insegue.

Visto che in tanti continuano a cercarlo, vale la pena raccontare come funzionava, perché era nato e cosa è cambiato davvero.

Come funzionava il DRS

L’ala posteriore di una Formula 1 è fatta di un profilo principale fisso e di un flap superiore. Premendo un pulsante sul volante, il pilota faceva sollevare il flap fino a un massimo di 85 millimetri (dal 2019; nei primi anni l’apertura era più ridotta). Si apriva così una fessura che riduceva la resistenza aerodinamica e, insieme, il carico. In curva quel carico serve, sul dritto no: ecco perché il DRS si usava solo sui rettilinei. Bastava toccare il freno e l’ala si richiudeva da sola.

Il guadagno era tutt’altro che simbolico. La FIA lo stimava in 10-12 km/h di velocità massima, abbastanza per affiancare la macchina davanti prima della staccata.

Le regole: un secondo, una zona, un rettilineo

Non lo si poteva aprire quando si voleva. In gara le condizioni erano tre:

• il pilota doveva trovarsi a meno di un secondo dalla macchina davanti nel punto di rilevamento, una linea sul tracciato posta prima della zona DRS;
• il flap si apriva solo nelle zone DRS, i rettilinei scelti dalla FIA circuito per circuito, una o più a seconda della pista;
• il sistema restava spento nei primi giri di gara e dopo ogni ripartenza da safety car o bandiera rossa, oltre che con la pista dichiarata bagnata dalla direzione gara.

Chi difendeva, invece, il DRS non poteva usarlo, a meno di non avere a sua volta qualcuno a meno di un secondo davanti. Era proprio questo squilibrio a rendere il sistema efficace: regalava qualche chilometro orario a chi attaccava e nessuno a chi si difendeva. All’inizio, in prova e in qualifica, l’ala si poteva aprire quasi ovunque; poi, anche per ragioni di sicurezza, l’uso è stato limitato alle sole zone designate.

Perché era nato

Alla fine degli anni Duemila sorpassare in Formula 1 era diventato un’impresa. Le macchine generavano tanto carico aerodinamico e lasciavano dietro di sé un’aria turbolenta che faceva perdere aderenza a chi seguiva da vicino. Più ti avvicinavi, più la tua macchina scivolava. Il risultato erano gare in cui, dopo il via, le posizioni cambiavano poco.

Il DRS arrivò nel 2011 come rimedio dichiaratamente artificiale. Funzionò: secondo i conteggi ricordati al momento del suo addio, i sorpassi passarono dai 547 del 2010 ai 1.486 del 2011, quasi il triplo. Va detto che quell’anno arrivarono anche le gomme Pirelli, pensate per degradarsi in fretta, quindi il merito non fu tutto dell’ala.

Le critiche, però, non sono mai mancate. Molti sorpassi avvenivano a metà rettilineo, senza duello in frenata: quelli che i tifosi chiamavano sorpassi da autostrada. Sebastian Vettel arrivò a dire, scherzando ma non troppo, che avrebbe preferito lanciare banane come in Mario Kart.

Cosa c’è al posto del DRS nel 2026

Con il regolamento 2026 la Formula 1 ha cambiato quasi tutto: macchine più piccole e più leggere (passo di 3,4 metri e peso minimo di 768 kg), una potenza divisa più o meno a metà tra motore termico e parte elettrica, carburanti sostenibili. In questo quadro il DRS è stato tolto e sostituito da tre strumenti, con nomi annunciati da FIA e Formula 1 il 17 dicembre 2025.

• Aerodinamica attiva (Straight Mode e Corner Mode). Ora si muovono sia l’ala anteriore sia quella posteriore. Sui rettilinei indicati dalla FIA il pilota apre i flap per ridurre la resistenza (Straight Mode); in frenata e in curva si richiudono per dare carico (Corner Mode). La differenza con il DRS è decisiva: la possono usare tutti, in testa o in coda, senza bisogno di essere vicini a qualcuno.
• Overtake. È l’erede diretto del DRS, e ne conserva la regola principale: chi passa dal punto di rilevamento a meno di un secondo dalla macchina davanti ottiene un vantaggio per il giro successivo. Non è più un’ala che si apre, però: il vantaggio sono 0,5 megajoule di energia elettrica in più da ricaricare e spendere, con più potenza disponibile alle alte velocità.
• Boost e Recharge. Il Boost permette al pilota di usare quando vuole tutta la potenza elettrica disponibile, per attaccare o per difendersi; il Recharge è la fase in cui la batteria si ricarica.

Più sorpassi, non sempre più belli

Il primo Gran Premio con le nuove regole, in Australia, ha detto subito una cosa: di sorpassi ce ne sono molti di più. A Melbourne si è passati dai 45 del 2025 a 120. Proprio come era successo con il DRS nel 2011.

Ed è tornato anche il dubbio di allora. Secondo diversi piloti, molti sorpassi nascono da una semplice differenza di batteria: chi ha energia passa chi l’ha finita, e un giro dopo succede il contrario. Sergio Pérez lo ha detto senza giri di parole, definendo questi sorpassi «molto finti» perché tutto si gioca su un pulsante. La FIA ha già fatto sapere che la modalità Overtake si può rendere più forte o più debole durante la stagione, se l’equilibrio non convince.

Insomma, il DRS se n’è andato, ma la domanda che si portava dietro è ancora lì: quanto aiuto si può dare a chi insegue prima che il sorpasso smetta di valere qualcosa?

Perché interessa anche a chi investe in Formula 1

Per un’azienda il DRS era un dettaglio tecnico, ma con effetti molto concreti. Le zone DRS erano i punti in cui le regie televisive aspettavano il sorpasso, e le fiancate dell’ala posteriore, piene di loghi, finivano in primo piano a ogni inquadratura da dietro. Con il 2026 l’attenzione si è spostata sull’energia: chi ne ha, chi la sta usando, chi la sta ricaricando. Anche il modo in cui la gara viene raccontata in TV sta cambiando, come abbiamo visto parlando della batteria sparita dallo schermo.

Chi valuta una sponsorizzazione in Formula 1 farebbe bene a tenerne conto. I momenti in cui la gara si accende, e con loro le inquadrature che contano, non sono più gli stessi di qualche anno fa. Per chi vuole ripassare le basi, abbiamo raccolto anche i termini della Formula 1 da conoscere.