Abu Zabi, 7 grudnia 2025 roku, ostatnie okrążenie ostatniego wyścigu sezonu. Lando Norris za chwilę zostanie mistrzem świata i prawie nikt nie patrzy już do tyłu, gdzie Kimi Antonelli goni Red Bulla Yukiego Tsunody. Na prostej młody kierowca Mercedesa otwiera tylne skrzydło, zbliża się, ale to za mało: kończy sześć dziesiątych sekundy za nim. Nie ma wyprzedzania, jest za to mały kawałek historii: to ostatni raz, kiedy kierowca Formuły 1 użył DRS w wyścigu.

DRS, czyli Drag Reduction System (system redukcji oporu), pozwalał kierowcy otworzyć klapę tylnego skrzydła, żeby zmniejszyć opór powietrza i zyskać prędkość na prostych. Był używany od 2011 do 2025 roku. Od 2026 roku już go nie ma: zastąpiły go aktywna aerodynamika, z której wszyscy mogą korzystać na prostych, oraz tryb Overtake, który daje dodatkową energię elektryczną kierowcy goniącemu rywala.

Skoro tak wiele osób wciąż go szuka, warto wyjaśnić, jak działał, dlaczego powstał i co naprawdę się zmieniło.

Jak działał DRS

Tylne skrzydło bolidu Formuły 1 składa się ze stałego profilu głównego i górnej klapy. Naciskając przycisk na kierownicy, kierowca unosił klapę maksymalnie o 85 milimetrów (od 2019 roku; w pierwszych latach otwarcie było mniejsze). Powstawała w ten sposób szczelina, która zmniejszała opór aerodynamiczny, a razem z nim docisk. W zakrętach ten docisk jest potrzebny, na prostej nie: dlatego DRS używano tylko na prostych. Wystarczyło dotknąć hamulca, a skrzydło samo się zamykało.

Zysk nie był wcale symboliczny. FIA szacowała go na 10-12 km/h prędkości maksymalnej, co wystarczało, by przed hamowaniem zrównać się z bolidem jadącym z przodu.

Zasady: sekunda, strefa, prosta

Nie można go było otwierać, kiedy się chciało. W wyścigu obowiązywały trzy warunki:

• kierowca musiał być mniej niż sekundę za bolidem z przodu w punkcie detekcji, czyli na linii wyznaczonej na torze przed strefą DRS;
• klapa otwierała się tylko w strefach DRS, na prostych wybranych przez FIA dla każdego toru, jednej lub kilku w zależności od obiektu;
• system był wyłączony na pierwszych okrążeniach wyścigu i po każdym restarcie po samochodzie bezpieczeństwa lub czerwonej fladze, a także wtedy, gdy dyrekcja wyścigu uznała tor za mokry.

Broniący się kierowca nie mógł natomiast używać DRS, chyba że sam miał kogoś mniej niż sekundę przed sobą. Właśnie ta nierównowaga sprawiała, że system działał: dawał kilka kilometrów na godzinę atakującemu, a broniącemu żadnego. Na początku na treningach i w kwalifikacjach skrzydło można było otwierać niemal wszędzie; później, także ze względów bezpieczeństwa, jego użycie ograniczono do wyznaczonych stref.

Dlaczego powstał

Pod koniec pierwszej dekady XXI wieku wyprzedzanie w Formule 1 stało się prawdziwym wyczynem. Bolidy generowały duży docisk i zostawiały za sobą turbulentne powietrze, przez które jadący z tyłu tracił przyczepność. Im bliżej się podjeżdżało, tym bardziej bolid się ślizgał. Efektem były wyścigi, w których po starcie kolejność niewiele się zmieniała.

DRS pojawił się w 2011 roku jako jawnie sztuczne lekarstwo. I zadziałał: według liczb przypomnianych przy okazji jego pożegnania liczba manewrów wyprzedzania wzrosła z 547 w 2010 roku do 1486 w 2011 roku, niemal trzykrotnie. Trzeba jednak dodać, że w tym samym roku pojawiły się opony Pirelli, zaprojektowane tak, by szybko się zużywały, więc nie cała zasługa należy do skrzydła.

Krytyki nigdy jednak nie brakowało. Wiele manewrów odbywało się w połowie prostej, bez walki na hamowaniu: kibice nazywali je wyprzedzaniem jak na autostradzie. Sebastian Vettel powiedział kiedyś, pół żartem, że wolałby rzucać bananami jak w Mario Kart.

Co zastąpiło DRS w 2026 roku

Przepisami na 2026 rok Formuła 1 zmieniła niemal wszystko: mniejsze i lżejsze bolidy (rozstaw osi 3,4 metra i minimalna masa 768 kg), moc podzieloną mniej więcej po równo między silnik spalinowy a część elektryczną, paliwa zrównoważone. W tych ramach DRS usunięto i zastąpiono trzema narzędziami, których nazwy FIA i Formuła 1 ogłosiły 17 grudnia 2025 roku.

• Aktywna aerodynamika (Straight Mode i Corner Mode). Teraz ruchome są zarówno przednie, jak i tylne skrzydło. Na prostych wyznaczonych przez FIA kierowca otwiera klapy, by zmniejszyć opór (Straight Mode); przy hamowaniu i w zakrętach zamykają się one ponownie, by zapewnić docisk (Corner Mode). Różnica w stosunku do DRS jest zasadnicza: mogą z niej korzystać wszyscy, z przodu i z tyłu stawki, bez potrzeby bycia blisko kogokolwiek.
• Overtake. To bezpośredni następca DRS, który zachowuje jego główną zasadę: kto przejedzie przez punkt detekcji mniej niż sekundę za bolidem z przodu, zyskuje przewagę na kolejne okrążenie. Nie otwiera się już jednak żadne skrzydło: przewagą jest 0,5 megadżula dodatkowej energii elektrycznej do odzyskania i wykorzystania, z większą mocą dostępną przy wysokich prędkościach.
• Boost i Recharge. Boost pozwala kierowcy w dowolnym momencie wykorzystać całą dostępną moc elektryczną, do ataku albo do obrony; Recharge to faza, w której akumulator się ładuje.

Więcej wyprzedzania, ale nie zawsze piękniejszego

Pierwsze Grand Prix rozegrane według nowych zasad, w Australii, od razu pokazało jedno: wyprzedzania jest znacznie więcej. W Melbourne liczba manewrów wzrosła z 45 w 2025 roku do 120. Dokładnie tak, jak w 2011 roku z DRS.

Wróciła też dawna wątpliwość. Zdaniem kilku kierowców wiele manewrów wynika z prostej różnicy w stanie akumulatora: kto ma energię, wyprzedza tego, komu jej zabrakło, a okrążenie później dzieje się odwrotnie. Sergio Pérez powiedział to bez ogródek, nazywając te manewry „bardzo sztucznymi”, bo wszystko sprowadza się do przycisku. FIA zapowiedziała już, że tryb Overtake może zostać wzmocniony lub osłabiony w trakcie sezonu, jeśli równowaga nie będzie przekonująca.

Krótko mówiąc, DRS odszedł, ale pytanie, które ze sobą niósł, pozostało: jak bardzo można pomóc goniącemu, zanim wyprzedzanie przestanie cokolwiek znaczyć?

Dlaczego to ważne także dla tych, którzy inwestują w Formułę 1

Dla firmy DRS był szczegółem technicznym, ale o bardzo konkretnych skutkach. Strefy DRS były miejscami, w których realizatorzy telewizyjni czekali na wyprzedzanie, a płyty boczne tylnego skrzydła, pełne logo, trafiały na pierwszy plan w każdym ujęciu od tyłu. W 2026 roku uwaga przeniosła się na energię: kto ją ma, kto jej właśnie używa, kto ją ładuje. Zmienia się też sposób opowiadania wyścigu w telewizji, o czym pisaliśmy przy okazji akumulatora, który zniknął z ekranu.

Każdy, kto rozważa sponsoring w Formule 1, powinien to wziąć pod uwagę. Momenty, w których wyścig nabiera tempa, a wraz z nimi ujęcia, które się liczą, nie są już takie same jak kilka lat temu. Dla tych, którzy chcą odświeżyć podstawy, zebraliśmy też terminy Formuły 1, które warto znać.