Abou Dhabi, 7 décembre 2025, dernier tour de la dernière course de la saison. Lando Norris est sur le point de devenir champion du monde et presque personne ne regarde plus derrière, où Kimi Antonelli poursuit la Red Bull de Yuki Tsunoda. Dans la ligne droite, le jeune pilote Mercedes ouvre son aileron arrière, se rapproche, mais cela ne suffit pas : il termine six dixièmes derrière. Pas de dépassement, mais un petit morceau d’histoire : c’est la dernière fois qu’un pilote de Formule 1 utilise le DRS en course.

Le DRS, sigle de Drag Reduction System (système de réduction de traînée), était le dispositif qui permettait au pilote d’ouvrir un volet de l’aileron arrière pour réduire la résistance de l’air et gagner de la vitesse dans les lignes droites. Il a été utilisé de 2011 à 2025. Depuis 2026, il n’existe plus : il a été remplacé par l’aérodynamique active, que tout le monde peut utiliser dans les lignes droites, et par le mode Overtake, qui donne de l’énergie électrique supplémentaire à celui qui attaque.

Comme beaucoup continuent de le chercher, il vaut la peine de raconter comment il fonctionnait, pourquoi il est né et ce qui a vraiment changé.

Comment fonctionnait le DRS

L’aileron arrière d’une Formule 1 se compose d’un plan principal fixe et d’un volet supérieur. En appuyant sur un bouton du volant, le pilote soulevait le volet jusqu’à 85 millimètres au maximum (depuis 2019 ; les premières années, l’ouverture était plus réduite). Une fente s’ouvrait alors, qui réduisait la traînée aérodynamique et, avec elle, l’appui. En virage cet appui est indispensable, en ligne droite non : voilà pourquoi le DRS ne servait que dans les lignes droites. Il suffisait d’effleurer le frein pour que l’aileron se referme tout seul.

Le gain n’avait rien de symbolique. La FIA l’estimait à 10-12 km/h de vitesse de pointe, assez pour se porter à la hauteur de la voiture de devant avant le freinage.

Les règles : une seconde, une zone, une ligne droite

On ne pouvait pas l’ouvrir quand on voulait. En course, il y avait trois conditions :

• le pilote devait se trouver à moins d’une seconde de la voiture qui le précédait au point de détection, une ligne tracée sur la piste avant la zone DRS ;
• le volet ne s’ouvrait que dans les zones DRS, les lignes droites choisies par la FIA circuit par circuit, une ou plusieurs selon la piste ;
• le système restait désactivé dans les premiers tours de course et après chaque relance suivant une voiture de sécurité ou un drapeau rouge, ainsi que lorsque la direction de course déclarait la piste mouillée.

Le pilote qui défendait, lui, ne pouvait pas utiliser le DRS, sauf s’il avait à son tour quelqu’un à moins d’une seconde devant lui. C’est précisément ce déséquilibre qui rendait le système efficace : il offrait quelques kilomètres-heure à l’attaquant et aucun au défenseur. Au début, en essais et en qualifications, l’aileron pouvait s’ouvrir presque partout ; ensuite, notamment pour des raisons de sécurité, son usage a été limité aux seules zones désignées.

Pourquoi il est né

À la fin des années 2000, dépasser en Formule 1 était devenu un exploit. Les voitures généraient beaucoup d’appui et laissaient derrière elles un air turbulent qui faisait perdre de l’adhérence à celle qui suivait. Plus on se rapprochait, plus la voiture glissait. Résultat : des courses où, après le départ, les positions bougeaient peu.

Le DRS est arrivé en 2011 comme un remède ouvertement artificiel. Et il a fonctionné : selon les chiffres rappelés au moment de ses adieux, les dépassements sont passés de 547 en 2010 à 1 486 en 2011, presque le triple. Il faut dire que cette année-là sont aussi arrivés les pneus Pirelli, conçus pour se dégrader vite : le mérite ne revient donc pas entièrement à l’aileron.

Les critiques, elles, n’ont jamais manqué. Beaucoup de dépassements se faisaient au milieu de la ligne droite, sans duel au freinage : ce que les fans appelaient des dépassements d’autoroute. Sebastian Vettel a même dit, à moitié pour rire, qu’il aurait préféré lancer des bananes comme dans Mario Kart.

Ce qui a remplacé le DRS en 2026

Avec le règlement 2026, la Formule 1 a presque tout changé : des voitures plus petites et plus légères (empattement de 3,4 mètres et poids minimum de 768 kg), une puissance répartie à peu près à parts égales entre moteur thermique et partie électrique, des carburants durables. Dans ce cadre, le DRS a été supprimé et remplacé par trois outils, dont les noms ont été annoncés par la FIA et la Formule 1 le 17 décembre 2025.

• Aérodynamique active (Straight Mode et Corner Mode). Désormais, l’aileron avant comme l’aileron arrière sont mobiles. Dans les lignes droites définies par la FIA, le pilote ouvre les volets pour réduire la traînée (Straight Mode) ; au freinage et en virage, ils se referment pour générer de l’appui (Corner Mode). La différence avec le DRS est décisive : tout le monde peut l’utiliser, en tête comme en queue de peloton, sans avoir besoin d’être proche de quelqu’un.
• Overtake. C’est l’héritier direct du DRS, et il en conserve la règle principale : celui qui passe au point de détection à moins d’une seconde de la voiture de devant obtient un avantage pour le tour suivant. Ce n’est plus un aileron qui s’ouvre, cependant : l’avantage, ce sont 0,5 mégajoule d’énergie électrique supplémentaire à recharger et à déployer, avec plus de puissance disponible à haute vitesse.
• Boost et Recharge. Le Boost permet au pilote d’utiliser quand il le souhaite toute la puissance électrique disponible, pour attaquer ou pour défendre ; le Recharge est la phase pendant laquelle la batterie se recharge.

Plus de dépassements, pas toujours plus beaux

Le premier Grand Prix disputé avec les nouvelles règles, en Australie, a tout de suite montré une chose : il y a beaucoup plus de dépassements. À Melbourne, on est passé de 45 en 2025 à 120. Exactement comme avec le DRS en 2011.

Et le doute d’alors est revenu lui aussi. Selon plusieurs pilotes, beaucoup de dépassements naissent d’une simple différence de batterie : celui qui a de l’énergie passe celui qui n’en a plus, et un tour plus tard c’est l’inverse. Sergio Pérez l’a dit sans détour, qualifiant ces dépassements de « très faux » parce que tout se joue sur un bouton. La FIA a déjà fait savoir que le mode Overtake pouvait être renforcé ou affaibli en cours de saison si l’équilibre ne convainc pas.

Bref, le DRS est parti, mais la question qu’il portait est toujours là : jusqu’où peut-on aider celui qui attaque avant qu’un dépassement ne vaille plus rien ?

Pourquoi cela concerne aussi ceux qui investissent en Formule 1

Pour une entreprise, le DRS était un détail technique, mais aux effets très concrets. Les zones DRS étaient les endroits où la réalisation télévisée attendait le dépassement, et les dérives de l’aileron arrière, couvertes de logos, passaient au premier plan à chaque plan filmé de l’arrière. Avec 2026, l’attention s’est déplacée vers l’énergie : qui en a, qui l’utilise, qui la recharge. La façon de raconter la course à la télévision change elle aussi, comme nous l’avons vu en parlant de la batterie disparue de l’écran.

Ceux qui envisagent un sponsoring en Formule 1 feraient bien d’en tenir compte. Les moments où la course s’enflamme, et avec eux les images qui comptent, ne sont plus les mêmes qu’il y a quelques années. Pour revoir les bases, nous avons aussi rassemblé les termes de la Formule 1 à connaître.