In Formel 1

Wie oft haben Sie schon ein Formel-1-Rennen im Fernsehen verfolgt und ganz bestimmte Worte von Kommentatoren, Fahrern, Teamchefs oder über die Radioteams gehört? Für Neulinge in der Königsklasse des Motorsports, aber auch für Super-Enthusiasten, die der englischen Sprache nicht mächtig sind, kann es interessant sein, einige der Besonderheiten des Motorsports zu vertiefen.

In diesem kurzen Artikel werden wir versuchen, die 10 interessantesten Fachbegriffe kurz und knapp zu erklären, damit Sie bei einem Formel-1-GP nichts verpassen.

Körnung & Blasenbildung

Wenn wir von Reifenverschleiß hören, denken wir wahrscheinlich an Phänomene wie Graining und Blistering.

Die erste (Graining) bezieht sich auf die Bildung von Rissen auf der Reifenoberfläche, die die Bodenhaftung verringern. Die zweite (Blistering, wörtlich: Blasenbildung) hängt mit den hohen Temperaturen zusammen, die nach einer beträchtlichen Anzahl von Runden erreicht werden und zunächst Blasen und dann Schnitte auf der Oberfläche des Gummis verursachen.

Die Entwicklung eines Reifens ist das Ergebnis von Spitzentechnologie: Technische und chemische Studien sowie Tausende von Testkilometern sind notwendig, damit die Gummimischung (in der Formel 1“Compound” genannt) extremen Bedingungen standhalten kann.

Können wir diese Phänomene erkennen, wenn wir uns die Bordcomputer der Piloten ansehen?

Ja, das ist möglich. Bei der Narbung, die durch die Riffelung des Reifens entsteht, sieht man eine Art Streifen auf dem Reifen; in der Praxis ist der Reifen nicht völlig gleichmäßig, sondern man kann einen Streifen von scheinbar unterschiedlicher Farbe fühlen. Eine heiße Gummimischung und der Kontakt mit dem Asphalt bei hohen Geschwindigkeiten (vor allem beim Bremsen und in Kurven) begünstigen das Entstehen dieser kleinen Rillen in bestimmten Bereichen des Reifens.

Mehrere Faktoren tragen zu seiner Entstehung bei: Über- und Untersteuern (auf die wir später noch eingehen werden), falsche Fahrwerkseinstellungen oder ein zu hoher Reifendruck.

Blasenbildung tritt auf, wenn ein oder mehrere Streifen der ersten Gummischicht fehlen. Die Hauptursache ist eine zu hohe Reifeninnentemperatur, z. B. bei hoher aerodynamischer Belastung. Blasenbildung ist ein viel schwerwiegenderes Phänomen als Graining: Der Reifen entwickelt echte Blasen, die sich öffnen und “Löcher” im Reifen hinterlassen. Die Leistung des Fahrzeugs leidet enorm.

Können Körnung und Blasenbildung vermieden oder verhindert werden?

Wenn wir die Formel-1-Autos in der Formationsrunde, in der Runde vor dem Start oder unter Safety-Car-Bedingungen beobachten, können wir sehen, wie die Fahrer im Zickzack fahren und Wellen auf die Strecke zeichnen. Ihr Ziel ist es, die optimale Reifentemperatur zu erreichen bzw. aufrechtzuerhalten und dafür zu sorgen, dass ihre Oberfläche so gleichmäßig wie möglich auf dem Asphalt haftet. Auf diese Weise soll der Verschleiß in der Laufphase optimal sein. [1]

Porpoising & Bouncing

Porpoising und Bouncing sind zwei unterschiedliche, aber verwandte Themen, die zu Beginn der Formel-1-Saison 2022/2023 heiß diskutiert werden. Gehen wir der Reihe nach vor.

Porpoising ist eine hochfrequente vertikale Schwingung, die durch die Unterbrechung der aerodynamischen Strömung verursacht wird und dazu führt, dass sich das Fahrzeug hebt und wieder senkt, sobald die Strömung wieder einsetzt. Alles innerhalb weniger Hundertstelsekunden. Der Begriff “Porpoising” (und die Formel 1 ist immer sehr kreativ, wenn es um solche Vergleiche geht) erinnert an das Springen der Schweinswale im Meer.

Bouncing, wörtlich übersetzt “Aufprallen”, ist auf besonders starre Federungskonfigurationen zurückzuführen, die den Fahrer bei hohen Geschwindigkeiten auf einem nicht ganz ebenen Asphalt “ruckeln” lassen.

Um diese Phänomene einzudämmen, hat die FIA während der Saison die Flexibilität der Fahrzeugböden eingeschränkt, die als einer der Auslöser gilt.

Derjenige, der am meisten (unter Porpoising) zu leiden hatte, war Lewis Hamilton während des Großen Preises von Baku, der vertikale Belastungen von bis zu 10 G aushalten musste, weil ein Mercedes W13 mit solchen Problemen zu kämpfen hatte.

“Baku? Das ist das Schmerzhafteste, was ich je erlebt habe”, sagte der Brite.

“Ich will immer ins Auto steigen. Ich will einfach nicht abspringen. Ich würde alles tun, um das zu vermeiden. Jedes Mal, wenn ich wieder ins Auto steige, mache ich mir Sorgen. Es gab viele Momente, in denen ich nicht wusste, ob ich es schaffen würde oder ob ich das Auto auf der Strecke halten könnte. In den Hochgeschwindigkeitsbereichen hätte ich ihn mehrmals fast verloren. Der Kampf mit dem Auto war heftig.” fügte er hinzu. [2]

Natürlich ist das Schwimmen ein vorübergehendes Phänomen, und die F1-Teams werden es in den Griff bekommen, aber im Moment stehen die Fahrer unter großem physischen Stress.

Unterschnitt & Überschnitt

Ein weiteres Thema auf der Tagesordnung am Renntag ist die Strategie der Boxenmauer. Um ein Wochenende zu planen, an dem ein Fahrer siegreich ist, kommt es nicht nur auf sein Talent oder das schnellste Auto an: Das gesamte Team muss eine siegreiche Strategie mit Boxenstopps umsetzen, die sehr oft einen Unterschied in der Renngeschwindigkeit ausmachen.

Welche taktischen Entscheidungen können die Rennteams treffen?

Überholen auf der Strecke ist nicht der einzige Weg, um Positionen zu gewinnen: l’UnterschnittEin Undercut liegt vor, wenn ein Fahrer vor den nachfolgenden Fahrzeugen einen Boxenstopp einlegt, so dass er für einen Stint (Zeitraum – Phase des Rennens mit einem bestimmten Reifen) mit einem neuen Reifen einen Vorteil gegenüber den abbauenden Reifen seiner Konkurrenten hat. Eine frische Reifenmischung ermöglicht einen deutlichen Vorteil – vor allem in den ersten Runden – und damit die Übernahme der Position des Vordermanns, wobei beide die gleiche Anzahl von Stopps einlegen müssen.

Die andere Seite der Medaille besteht darin, den Stint auf gebrauchten Reifen so weit wie möglich zu verlängern, um einen Vorteil gegenüber denjenigen zu haben, die früher gestoppt haben: In diesem Fall spricht man von einem Overcut. Sie kann aus verschiedenen Gründen auftreten, je nach Reifenabbau oder Wetterbedingungen (trocken bis nass).

Was beide Strategien beeinflusst, ist sicherlich dieSetup-Konfiguration und die Fahrweise des Fahrers: Blockaden, abrupte Überfahrten über Randsteine und ein suboptimales Temperaturmanagement wirken sich negativ auf die Lebensdauer der Reifen aus und zwingen das Auto zu ungeplanten frühen Stopps. [3]

Im Gegenteil, eine vorsichtige, reifenschonende Fahrweise kann den Fahrer und das Team in die Lage versetzen, den Reifen länger zu nutzen und sich einen Overcut leisten zu können.

Untersteuern & Übersteuern

In der gesamten Automobillandschaft – sowohl bei Alltags- als auch bei Sportwagen – gibt es Dynamiken, die für eine sportliche, aber auch sichere Fahrweise zu beachten sind: Unter- und Übersteuern treten bei einem Verlust der Bodenhaftung auf dem Asphalt auf. Insbesondere dann, wenn die Frontpartie des Fahrzeugs leidet, spricht man von Untersteuern, bei der Heckpartie hingegen von Übersteuern.

Wann übersteuert ein Auto und wann untersteuert es?

Wenn ein Auto bei einer Kurvenfahrt mit gelenkten Vorderrädern sein Heck “verliert”, spricht man von Übersteuern. In einigen Bereichen, wie z. B. beim Driften, handelt es sich um ein absichtliches Manöver, das einfacher als kontrollierte Ausweichbewegung erkannt wird und bei dem der Fahrer mit besonderem Timing und besonderer Technik gegenlenken muss.

Befindet sich das Fahrzeug hingegen in einem gelenkten Zustand, fährt aber weiter geradeaus (die Frontpartie bleibt gerade), so handelt es sich um Untersteuern. Das ist natürlich ein extremes Beispiel, und wenn man in der Formel 1 von Untersteuern spricht, hat man es mit Autos zu tun, die nicht blitzschnell auf den Lenkimpuls reagieren, aber auch nicht geradeaus fahren, sondern einfach mehr Grip am Heck haben.

In der Formel 1 wird keines dieser beiden Extreme besonders geschätzt; vielmehr dient die Trimmeinstellung dazu, beide Situationen zu vermeiden, damit der Fahrer sauber fahren kann und die Reifen nicht mehr als nötig beansprucht werden. [4]

Coanda-Effekt

Um dieses dem rumänischen Ingenieur zugeschriebene Phänomen so einfach wie möglich zu erklären Henri Coanda Weltkrieges – machen Sie doch einfach ein kleines Experiment zu Hause: Wenn Sie einen Löffel in den Wasserstrahl eines Waschbeckens halten, können Sie sehen, wie die Flüssigkeit die Richtung einnimmt, die durch die Form des Löffels vorgegeben ist, der sich zum nassen Ende hin bewegt. Anhand dieses Beispiels können wir besser verstehen, wie derBodeneffekt funktioniert.

Nach dem Coanda-Effekt folgt die Strömung einer sich bewegenden Flüssigkeit, die mit einer gekrümmten Oberfläche in Berührung kommt, eher der Krümmung der Oberfläche, als dass sie in einer geraden Linie weiterfließt.

Diese Entdeckung spielte eine grundlegende Rolle bei der Erforschung derAerodynamik, wie wir sie heute kennen.

In der Formel 1 wird dieses Prinzip genutzt, um die aerodynamische Belastung der Autos effizient zu erzeugen: Durch die punktgenaue Führung und Konditionierung der Luftströme kann die Belastung dort maximiert werden, wo sie benötigt wird. [5]

Heben und Ausrollen

Dies ist einer der am häufigsten verwendeten Begriffe im Teamfunk zwischen Fahrer und Boxenmauer während des Rennens, insbesondere gegen Ende.

Mit den Worten des ehemaligen Fahrers Marc Gené (heute zusammen mit Carlo Vanzini technischer Kommentator bei Sky Italia) lässt sich die Lift-and-Coast-Strategie in wenigen einfachen Schritten zusammenfassen.

Wenn ein Fahrer daran gewöhnt ist, 100 Meter vor einer Kurve zu bremsen, indem er plötzlich vom Gaspedal auf die Bremse umschaltet, muss er im “Lift-and-Coast”-Zustand 150 Meter vorher den Fuß heben – damit das Auto durch die Trägheit langsamer wird – und schließlich 50 Meter vor der Kurve die Bremse betätigen (Entfernungen rein indikativ).

Wozu dient der Aufzug und die Küste?

Es mag zwar offensichtlich erscheinen, aber Formel-1-Autos fahren nicht 60-70 Runden hintereinander mit Vollgas. Diese Technik zielt darauf ab, die Bremstemperatur, die Lebensdauer der Reifen und den Kraftstoffvorrat zu schützen.

Spritsparen kann nützlich sein, wenn es darum geht, beim Überholen zu schieben. Wenn Sie den Zustand der Reifen erhalten können, haben Sie so lange wie möglich eine bessere Haftung. [6]

 

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[1] – https://flowracers.com/blog/graining-and-blistering-in-f1/

[2] – https://www.grandprix247.com/2022/07/18/bouncing-and-porpoising-formula-1-terms-that-are-here-to-stay/amp/

[3] – https://amp.formula1.com/en/latest/article.undercut-vs-overcut-why-tyre-strategy-was-so-finely-poised-in-monaco-and-why.1YYMDkEBnFols8bDWtSXiz.html

[4] – https://www.essentiallysports.com/f1-news-what-is-oversteer-and-understeer-in-formula-one/amp/

[5] – https://www.formula1-dictionary.net/coanda_effect.html

[6] – https://www.hitc.com/en-gb/2022/03/20/f1-lift-and-coast/?amp

Attilio Cesario
Attilio Cesario
Communication & Business Developer for RTR Sports Marketing. Bachelor’s degree in Communication, media & advertising from IULM University and master in Sport Business Management from 24ORE Business School. “Playing is very simple, but playing simple is the hardest thing there is.” - Johan Cruyff
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