In Fórmula 1

Quantas vezes viu uma corrida de Fórmula 1 na televisão e ouviu palavras muito específicas de comentadores, pilotos, chefes de equipa ou através das equipas de rádio? Aprofundar o conhecimento de algumas das características especiais do desporto motorizado pode ser interessante para um neófito novo na primeira classe de quatro rodas, mas também para super entusiastas que não se sentem à vontade com a língua inglesa.

Neste pequeno artigo, tentaremos explicar em poucas palavras as 10 terminologias mais interessantes a conhecer para não perder nada quando se assiste a um GP de Fórmula 1.

Granulação e bolhas

Quando ouvimos falar de degradação de pneus, estamos provavelmente a experimentar fenómenos chamados granulação e bolhas.

A primeira (granulação) refere-se à formação de fissuras na superfície do pneu, que reduzem a sua aderência ao solo. A segunda (bolhas, literalmente bolhas) está relacionada com as altas temperaturas que são atingidas após um número significativo de voltas, causando primeiro bolhas e depois cortes na superfície da borracha.

O desenvolvimento dos pneus é o resultado de tecnologia muito avançada: são necessários estudos de engenharia e químicos, bem como milhares de quilómetros de ensaios para que o composto (normalmente chamado em F1, composto) da borracha possa resistir a condições extremas.

Podemos reconhecer estes fenómenos olhando para os pilotos a bordo?

Sim, é possível. Para o granulado que ocorre com ondulações no pneu, vê-se uma espécie de risca no pneu; na prática, o pneu não é completamente uniforme, mas pode-se sentir uma risca de cor aparentemente diferente. Um composto quente e o contacto com o asfalto a alta velocidade (especialmente em travagem e em curva) favorecem a elevação destas pequenas cristas em certas áreas do pneu.

Vários factores contribuem para a sua formação: sobreviragem e subviragem (que discutiremos mais tarde), ajustes incorrectos da suspensão ou uma pressão demasiado elevada dos pneus.

A formação de bolhas ocorre quando faltam uma ou mais tiras da primeira camada de borracha. A causa principal é a temperatura interna demasiado elevada dos pneus, por exemplo, em situações de carga aerodinâmica elevada. O bolhas é um fenómeno muito mais grave do que o granulado: o pneu desenvolve bolhas reais que se abrem, deixando ‘buracos’ no pneu. O desempenho do carro sofre enormemente.

O granulado e a formação de bolhas podem ser evitados ou prevenidos?

Quando vemos carros de Fórmula 1 durante a volta de formação, voltas de pré-lançamento ou em condições de segurança, podemos ver como os condutores fazem zig-zag, desenhando ondas na pista. O seu objectivo é atingir/manter a temperatura óptima dos pneus e fazer com que a sua superfície adere ao asfalto da forma mais uniforme possível. Ao fazê-lo, o desgaste na fase de corrida deve ser o ideal. [1]

Porpoising & Bouncing

Tópicos quentes durante o início da temporada de Fórmula 1 de 2022/2023, a tonificante e a saltitante são duas questões diferentes mas relacionadas. Vamos em ordem.

A tonificação é uma oscilação vertical de alta frequência causada pela interrupção do fluxo aerodinâmico que faz com que o carro suba, o qual irá baixar assim que o fluxo for retomado. Tudo dentro de algumas centésimas de segundo. O termo “boto” como termo (e F1 é sempre muito criativo ao fazer tais comparações) ecoa o saltar de toninhas no mar.

Saltar, traduzido literalmente como ‘saltar’, deve-se a configurações de suspensão particularmente rígidas que fazem o cavaleiro ‘saltar’ numa superfície que não é perfeitamente plana a altas velocidades.

A fim de limitar tais fenómenos, a FIA impôs restrições durante a época à flexibilidade dos fundos dos automóveis, reconhecida como um dos gatilhos.

O que mais sofreu (porpoising) foi Lewis Hamilton durante o Grande Prémio de Baku, que teve de suportar cargas verticais de até 10G, devido a um Mercedes W13 a lutar com tais problemas.

“Baku? O mais doloroso que já experimentei”, disse o britânico.

“Eu quero sempre entrar no carro. Eu simplesmente não quero saltar. Eu faria tudo para o evitar. Estou preocupado cada vez que volto a entrar no carro. Houve muitos momentos em que não sabia se conseguia ou se conseguia manter o carro na pista. Quase o perdi várias vezes nos locais de alta velocidade. A batalha com o carro foi intensa”. acrescentou ele. [2]

É claro que a tonificação é um fenómeno transitório e as equipas de F1 conseguirão resolvê-lo, mas neste momento os condutores estão sob muito stress físico.

Corte inferior e superior

Outro tópico na agenda do dia da corrida é a estratégia do muro das boxes. Para planear um fim-de-semana que vê um piloto vencedor, não é apenas o seu talento ou o carro mais rápido: toda a equipa tem de levar a cabo uma estratégia vencedora com paragens nas boxes que muito frequentemente fazem a diferença no ritmo da corrida.

Que escolhas tácticas podem as equipas de corrida fazer?

A ultrapassagem na pista não é a única forma de ganhar posições: l’subcotadosum corte inferior é quando um piloto faz uma paragem nas boxes antes dos carros que o seguem, de modo a ter um stint (período – fase da corrida com um determinado pneu) de vantagem com um pneu novo sobre o pneu degradado dos seus rivais. Um composto fresco permite uma vantagem significativa – especialmente nas primeiras voltas – e assim obter a posição de quem estava na frente, com o mesmo número de paragens para ambos.

O outro lado da moeda é alongar o mais possível o limite dos pneus usados, permitindo uma vantagem dos pneus mais recentes sobre aqueles que avançaram na paragem: neste caso, falamos de excesso de corte. Pode ocorrer por diferentes razões, dependendo da degradação do pneu ou das condições atmosféricas (seco a molhado).

O que afecta ambas as estratégias é certamente a configuração deconfiguração e a condução do condutor: bloqueios, passagens abruptas sobre os passeios e gestão da temperatura subóptima têm um efeito negativo na vida útil dos pneus, forçando o carro a fazer paragens precoces não planeadas. [3]

Pelo contrário, uma condução cuidadosa que poupe os pneus pode colocar o condutor e a equipa em condições de utilizar o pneu durante mais tempo e ter a possibilidade de pagar um corte excessivo.

Understeer & Oversteer

Em toda a paisagem automóvel – que inclui tanto os automóveis do dia-a-dia como de desempenho – há dinâmicas a ter em conta para uma condução desportiva mas também segura: a subviragem e a sobreviragem ocorrem em situações de perda de aderência ao asfalto. Em particular, quando é a frente do carro que sofre, estamos na presença de subviragem; inversamente, no caso da traseira, falamos de subviragem.

Quando é que um carro está a sobreviragem e quando é que está a subviragem?

Se um carro ‘perde’ a sua extremidade traseira ao curvar com as rodas dianteiras dirigidas, estamos no caso de sobreviragem. Em algumas áreas, tais como a deriva, é uma manobra deliberada, reconhecida mais simplesmente como um desvio controlado, que o condutor é chamado a contra-atacar com um timing e técnica particulares.

Se, por outro lado, o carro está em condições de direcção, mas continua em linha recta (a parte da frente continua em linha recta), isto é subviragem. Obviamente, este é um exemplo extremo e quando se refere à subviragem em F1 está a lidar com carros que não respondem rapidamente ao impulso da direcção mas não vão a direito, simplesmente têm mais aderência na traseira.

Em F1, nenhum destes dois extremos é particularmente apreciado; de facto, o ajuste dos acabamentos serve para evitar ambas as situações, de modo a que a condução do condutor seja limpa e os pneus não fiquem mais stressados do que o necessário. [4]

Efeito Coanda

Para explicar este fenómeno da forma mais simples possível – atribuído ao engenheiro romeno Henri Coanda durante a Segunda Guerra Mundial – basta fazer uma pequena experiência caseira: colocando uma colher no jacto de água de um lavatório, pode-se ver como o fluido toma a direcção ditada pela forma da colher a deslocar-se em direcção à extremidade molhada. Este exemplo ajuda-nos a compreender melhor como funciona oefeito do solo.

De acordo com o efeito Coanda, o fluxo de um fluido em movimento em contacto com uma superfície curva tenderá a seguir a curvatura da superfície em vez de continuar a viajar em linha recta.

Esta descoberta desempenhou um papel fundamental no estudo daaerodinâmica tal como a conhecemos hoje.

Na Fórmula 1, este princípio é utilizado para gerar eficientemente carga aerodinâmica nos automóveis: a orientação e o ar condicionado fluem para um ponto preciso permite que a carga seja maximizada onde é necessária. [5]

Elevação e costa

Esta é uma das terminologias mais frequentemente utilizadas no rádio de equipa entre o condutor e o muro das boxes durante as corridas, especialmente perto do final.

Usando as palavras do antigo motorista Marc Gené (actual comentador técnico da Sky Itália juntamente com Carlo Vanzini) é possível resumir a estratégia do elevador e da costa em alguns passos simples.

Se um condutor está habituado a travar 100 metros antes de uma curva, passando subitamente do acelerador para a travagem, em condições de elevação e de costa é chamado a levantar o pé 150 metros antes – deixando o carro abrandar por inércia – e finalmente aplicar o travão 50 metros antes da curva (distâncias puramente indicativas).

Para que serve o elevador e a costa?

Embora possa parecer óbvio dizê-lo, os carros de F1 não funcionam a todo o gás durante 60-70 voltas consecutivas. Esta técnica destina-se a salvaguardar a temperatura de travagem, a vida útil dos pneus e a reserva de combustível.

A poupança de combustível pode ser útil para empurrar quando é necessário para ultrapassar. Do mesmo modo, ser capaz de preservar o estado dos pneus permite-lhe ter mais aderência durante o máximo de tempo possível. [6]

 

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[1] – https://flowracers.com/blog/graining-and-blistering-in-f1/

[2] – https://www.grandprix247.com/2022/07/18/bouncing-and-porpoising-formula-1-terms-that-are-here-to-stay/amp/

[3] – https://amp.formula1.com/en/latest/article.undercut-vs-overcut-why-tyre-strategy-was-so-finely-poised-in-monaco-and-why.1YYMDkEBnFols8bDWtSXiz.html

[4] – https://www.essentiallysports.com/f1-news-what-is-oversteer-and-understeer-in-formula-one/amp/

[5] – https://www.formula1-dictionary.net/coanda_effect.html

[6] – https://www.hitc.com/en-gb/2022/03/20/f1-lift-and-coast/?amp

Attilio Cesario
Attilio Cesario
Communication & Business Developer for RTR Sports Marketing. Bachelor’s degree in Communication, media & advertising from IULM University and master in Sport Business Management from 24ORE Business School. “Playing is very simple, but playing simple is the hardest thing there is.” - Johan Cruyff
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