In Formula 1

Quante volte vi è capitato di guardare una gara di Formula 1 in TV e di ascoltare parole molto specifiche da commentatori, piloti, team principal o attraverso i team radio? Approfondire la conoscenza di alcune delle caratteristiche peculiari del motorsport può essere interessante per per un neofita alle prime armi con la classe regina delle quattro ruote ma anche per i super appassionati non a proprio agio con la lingua inglese.

In questo breve articolo, proveremo a spiegare in pillole le 10 terminologie più interessanti da conoscere per non farvi sfuggire niente quando guardate un GP di Formula 1.

Graining & Blistering

Quando sentiamo parlare di degrado gomma, probabilmente sono in atto fenomeni denominati graining e blistering. 

Il primo (il graining, letteralmente sgranatura) fa riferimento alla formazione di screpolature sulla superficie dello pneumatico, le quali ne riducono l’aderenza sul suolo. Il secondo (il blistering, letteralmente vesciche) è legato alle alte temperature che si raggiungono dopo un significativo numero di giri effettuati, provocando prima delle bolle e poi dei tagli sulla superficie della gomma.

Lo sviluppo degli pneumatici è frutto di altissima tecnologia: studi ingegneristici e chimici oltre a migliaia di chilometri di test sono necessari affinché la mescola (comunemente chiamata in F1, compound) della gomma possa sopportare condizioni estreme. 

Possiamo riconoscere questi fenomeni guardando gli on-board dei piloti?

Sì, è possibile. Per il graining che si presenta con delle increspature sullo pneumatico, si vede una sorta di striscia sullo pneumatico; in pratica la gomma non è completamente uniforme ma si percepisce una striscia di colore apparentemente diverso. Una mescola calda ed il contatto con l’asfalto ad alte velocità (soprattutto in frenata ed in curva) favoriscono l’innalzamento di queste piccole creste in determinate zone della gomma.

Diversi fattori contribuiscono alla sua formazione: sovrasterzo e sottosterzo (di cui parleremo dopo), regolazione errata delle sospensioni o una pressione troppo alta delle gomme.

Si arriva al blistering quando una o più strisce del primo strato di gomma sono mancanti. La causa principale è la temperatura interna troppo elevata dello pneumatico, ad esempio in situazioni di alto carico aerodinamico. Il blistering è un fenomeno molto più grave rispetto al graining: lo pneumatico sviluppa delle vere e proprie vesciche che si aprono lasciando “buchi” sulla gomma. Le performance della vettura ne risentono enormemente.

Graining e blistering si possono evitare o prevenire?

Quando vediamo le vetture di Formula 1 durante il giro di formazione, i giri pre-lancio o in regime di safety car è possibile notare come i piloti procedano a zig-zag disegnando delle onde sulla pista. Il loro intento è di raggiungere/mantenere la temperatura ottimale delle gomme e far aderire il più possibile la loro superficie all’asfalto in maniera uniforme. Così facendo, l’usura in fase di corsa dovrebbe essere quella ideale. [1]

Porpoising & Bouncing

Termini molto caldi durante l’inizio di stagione 2022/2023 di Formula 1, il porpoising ed il bouncing sono due problematiche diverse ma correlate fra loro. Andiamo per ordine.

Il porpoising è un’oscillazione verticale ad alta frequenza causata dall’interruzione del flusso aerodinamico che provoca l’innalzamento della vettura, la quale si abbasserà una volta ripresa la circolazione del flusso. Il tutto nel giro di pochi centesimi di secondo. Il porpoising come termine (e la F1 è sempre molto creativa nel trovare questi paragoni) riprende il saltellare delle focene in mare che avanzano facendo salti in avanti. 

Il bouncing, tradotto letteralmente come “rimbalzare”, è dovuto a delle configurazioni particolarmente rigide delle sospensioni che portano il pilota a “sobbalzare” in caso di asfalto non perfettamente piano ad alte velocità.

Per limitare tali fenomeni, la FIA ha imposto delle limitazioni a stagione in corso sulla flessibilità del fondo delle vetture, riconosciuta come una delle cause scatenanti.

A farne le spese più di tutti (del porpoising) è stato Lewis Hamilton durante il Gran Premio di Baku, il quale ha dovuto sopportare carichi verticali fino a 10G, a causa di una Mercedes W13 in difficoltà su questo genere di problematiche.

“Baku? La più dolorosa che abbia mai vissuto” ha dichiarato il britannico.

“Voglio sempre salire in macchina. Semplicemente non voglio rimbalzare. Farei qualsiasi cosa per evitarlo. Sono preoccupato ogni volta che torno in macchina. Ci sono stati molti momenti in cui non sapevo se potessi farcela o se potessi riuscire a tenere la macchina in pista. L’ho quasi persa diverse volte nei punti ad alta velocità. La battaglia con l’auto è stata intensa” ha poi aggiunto. [2]

Certamente il porpoising è un fenomeno transitorio e le squadre di F1 riusciranno a risolverlo, ma al momento i piloti sono sottoposti ad uno stress fisico molto elevato.

Undercut & Overcut

Altro tema all’ordine delle giornate di gara è la strategia del muretto box. Per pianificare un weekend che veda vittorioso un pilota, non basta il suo talento o la macchina più veloce: l’intero team deve portare a termine una strategia vincente con dei pit stop che molto spesso fanno la differenza sul passo gara. 

Che scelte tattiche possono adottare le scuderie?

Il sorpasso in pista non è l’unico modo per guadagnare posizioni: l’undercut, si parla di undercut quando il pilota effettua un pit stop prima delle vetture che lo seguono, in modo tale da avere uno stint (periodo – fase di gara con un certo pneumatico) di vantaggio con gomma nuova rispetto a quella degradata dei rivali. Una mescola fresca permette di avere un vantaggio significativo – soprattutto nei primi giri – e perciò ottenere la posizione di chi era davanti, a parità di soste per entrambi.

L’altro lato della medaglia prevede di allungare il più possibile lo stint con gomme usate, permettendo di avere un vantaggio di gomma più nuova rispetto a chi ha anticipato la sosta: in questo caso, si parla di overcut. Può verificarsi per diversi motivi, a seconda del degrado delle gomme o delle condizioni atmosferiche (da asciutto a bagnato).

Ciò che influenza entrambe le strategie sono certamente la configurazione dell’assetto e la guida del pilota: bloccaggi, passaggi bruschi sui cordoli e gestione non ottimale delle temperature vanno ad influire negativamente sulla vita della gomma, costringendo la vettura a delle soste anticipate non previste. [3]

Al contrario una guida attenta e volta al risparmio della gomma può mettere il pilota e la squadra nelle condizioni di utilizzare la gomma più a lungo e potersi permettere un overcut.

Understeer & Oversteer

Nell’intero panorama dell’automotive – che comprende sia le auto di tutti i giorni, sia quelle più performanti – vi sono delle dinamiche da conoscere per una guida sportiva ma anche sicura: sottosterzo e sovrasterzo si presentano in situazioni di perdita d’aderenza sull’asfalto. In particolare, quando è la parte anteriore dell’auto a soffrirne siamo in presenza di sottosterzo; viceversa, in caso di parte posteriore parliamo di sovrasterzo.

Quando una vettura è sovrasterzante e quando è sottosterzante?

Se un’auto in curva “perde” il posteriore a ruote anteriori sterzate, ci troviamo nel caso del sovrasterzo. In alcuni ambiti come il drifting, è una manovra voluta e riconosciuta più semplicemente come sbandata controllata, che il conducente è chiamato a controsterzare con particolare tempismo e tecnica. 

Se invece l’auto si trova in una condizione di ruote sterzate ma continua ad andare dritta (l’avantreno prosegue dritto), si tratta di sottosterzo. Ovviamente si tratta di un esempio estremo e quando in F1 ci si riferisce al sottosterzo si è in presenza di auto che non rispondono fulmineamente all’impulso dello sterzo ma che non vanno dritte, hanno semplicemente più grip sul posteriore.

In F1 non sono particolarmente apprezzati nessuno dei due all’estremo; infatti, la regolazione dell’assetto serve a prevenire entrambe le situazioni così da favorire una guida pulita del pilota e non stressare più del dovuto gli pneumatici. [4]

Effetto Coanda

Per spiegare il più semplicemente possibile questo fenomeno – attribuito all’ingegnere rumeno Henri Coanda durante la Seconda Guerra Mondiale – basta fare un piccolo esperimento casalingo: mettendo un cucchiaio nel getto d’acqua di un lavandino, è possibile notare come il fluido prenda la direzione dettata dalla forma del cucchiaio che si muoverà verso la parte umida. Questo esempio ci aiuta a capire meglio come funziona l’effetto suolo.

Secondo l’effetto Coanda, il flusso di un fluido in movimento a contatto con una superficie curva tenderà a seguire la curvatura della superficie piuttosto che continuare a viaggiare in linea retta.

Questa scoperta ha giocato un ruolo fondamentale nello studio dell’aerodinamica per come la conosciamo oggi. 

In Formula 1 viene utilizzato questo principio per generare in maniera efficiente carico aerodinamico sulle vetture: guidare e condizionare i flussi d’aria in un punto preciso permette di massimizzare il carico dove è necessario. [5]

Lift and coast

Si tratta di una delle terminologie più gettonate all’interno dei team radio tra pilota e muretto box durante le gare, soprattutto verso la fine.

Usando le parole dell’ex pilota Marc Gené (attuale commentatore tecnico per Sky Italia insieme a Carlo Vanzini) è possibile riassumere la strategia di lift and coast in pochi semplici passaggi.

Se un pilota è abituato a frenare 100 metri prima di una curva passando repentinamente dall’acceleratore al freno, in condizione di lift and coast è chiamato ad alzare il piede 150 metri prima – lasciando che l’auto rallenti per inerzia – ed infine premere il freno 50 metri prima della curva (distanze puramente indicative).

A cosa serve il lift and coast?

Anche se può sembrare scontato dirlo, le auto di F1 non vanno al massimo delle loro possibilità per 60-70 giri consecutivi. Questa tecnica è volta a salvaguardare la temperatura dei freni, la durata delle gomme e la riserva di benzina.

Risparmiare carburante può essere utile per spingere quando è necessario ai fini di un sorpasso. Allo stesso modo, riuscire a preservare lo stato dei pneumatici permette di avere maggiore grip il più tempo possibile. [6]

 

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[1] – https://flowracers.com/blog/graining-and-blistering-in-f1/

[2] – https://www.grandprix247.com/2022/07/18/bouncing-and-porpoising-formula-1-terms-that-are-here-to-stay/amp/

[3] – https://amp.formula1.com/en/latest/article.undercut-vs-overcut-why-tyre-strategy-was-so-finely-poised-in-monaco-and-why.1YYMDkEBnFols8bDWtSXiz.html

[4] – https://www.essentiallysports.com/f1-news-what-is-oversteer-and-understeer-in-formula-one/amp/

[5] – https://www.formula1-dictionary.net/coanda_effect.html

[6] – https://www.hitc.com/en-gb/2022/03/20/f1-lift-and-coast/?amp

Attilio Cesario
Attilio Cesario
Communication & Business Developer for RTR Sports Marketing. Bachelor’s degree in Communication, media & advertising from IULM University and master in Sport Business Management from 24ORE Business School. “Playing is very simple, but playing simple is the hardest thing there is.” - Johan Cruyff
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