In Formule 1

Combien de fois avez-vous regardé une course de Formule 1 à la télévision et entendu des mots très spécifiques de la part des commentateurs, des pilotes, des directeurs d’équipe ou par le biais des équipes radio ? Approfondir ses connaissances sur certaines particularités du sport automobile peut être intéressant pour un néophyte qui découvre la catégorie reine des quatre-roues, mais aussi pour les super enthousiastes peu à l’aise avec la langue anglaise.

Dans ce court article, nous allons essayer d’expliquer en quelques mots les 10 terminologies les plus intéressantes à connaître pour ne rien manquer lorsque vous regardez un GP de Formule 1.

Graining & Blistering

Lorsque nous entendons parler de la dégradation des pneus, il s’agit probablement de phénomènes appelés graining et blistering.

Le premier (graining) fait référence à la formation de fissures à la surface du pneu, qui réduisent son adhérence au sol. La seconde (blistering, littéralement cloques) est liée aux températures élevées qui sont atteintes après un nombre important de tours, provoquant d’abord des cloques puis des coupures à la surface du caoutchouc.

Le développement d’un pneu est le fruit d’une très haute technologie : des études d’ingénierie et de chimie ainsi que des milliers de kilomètres de tests sont nécessaires pour que la composition (communément appelée en F1, compound) du caoutchouc puisse résister à des conditions extrêmes.

Peut-on reconnaître ces phénomènes en regardant les cartes de bord des pilotes ?

Oui, c’est possible. Pour le grainage qui se produit avec les ondulations sur le pneu, vous pouvez voir une sorte de bande sur le pneu ; dans la pratique, le pneu n’est pas complètement régulier mais vous pouvez sentir une bande de couleur apparemment différente. Un composé chaud et le contact avec l’asphalte à grande vitesse (notamment lors des freinages et des virages) favorisent l’élévation de ces petites crêtes dans certaines zones du pneu.

Plusieurs facteurs contribuent à sa formation : le survirage et le sous-virage (dont nous parlerons plus tard), un mauvais réglage des suspensions ou une pression trop élevée des pneus.

La formation de cloques se produit lorsque une ou plusieurs bandes de la première couche de caoutchouc sont manquantes. La cause principale est une température interne du pneu trop élevée, par exemple dans des situations de forte charge aérodynamique. Le cloquage est un phénomène beaucoup plus grave que le grainage : le pneu développe de véritables cloques qui s’ouvrent, laissant des ” trous ” dans le pneu. Les performances de la voiture en souffrent énormément.

Peut-on éviter ou prévenir le grainage et le cloquage ?

Lorsque nous observons les voitures de Formule 1 pendant le tour de formation, les tours de pré-lancement ou dans des conditions de voiture de sécurité, nous pouvons voir comment les pilotes zigzaguent, dessinant des vagues sur la piste. Leur objectif est d’atteindre/maintenir la température optimale des pneus et de faire en sorte que leur surface adhère à l’asphalte de manière aussi uniforme que possible. Ce faisant, l’usure en phase de course devrait être idéale. [1]

Porpoising et rebondissement

Sujets brûlants pendant le début de la saison 2022/2023 de Formule 1, le marsouin et le rebond sont deux problèmes différents mais liés. Allons-y dans l’ordre.

Le marsouin est une oscillation verticale à haute fréquence causée par l’interruption du flux aérodynamique qui fait monter la voiture, qui redescendra une fois le flux repris. Le tout en quelques centièmes de seconde. Le terme “marsouin” (et F1 est toujours très créative pour trouver de telles comparaisons) fait écho aux sauts des marsouins dans la mer.

Le rebond, traduit littéralement par “rebondissement”, est dû à des configurations de suspension particulièrement rigides qui provoquent des “secousses” du cycliste sur un tarmac qui n’est pas parfaitement plat à grande vitesse.

Afin de limiter ces phénomènes, la FIA a imposé en cours de saison des restrictions sur la flexibilité du fond des voitures, reconnue comme l’un des éléments déclencheurs.

Celui qui a le plus souffert (du marsouin) a été Lewis Hamilton lors du Grand Prix de Bakou, qui a dû supporter des charges verticales allant jusqu’à 10G, en raison d’une Mercedes W13 aux prises avec de tels problèmes.

“Bakou” ? La plus douloureuse que j’aie jamais connue”, a déclaré le Britannique.

“Je veux toujours monter dans la voiture. Je n’ai tout simplement pas envie de rebondir. Je ferais tout pour l’éviter. Je suis inquiet à chaque fois que je retourne dans la voiture. Il y a eu de nombreux moments où je ne savais pas si j’allais y arriver ou si je pouvais garder la voiture sur la piste. J’ai failli le perdre plusieurs fois dans les endroits à grande vitesse. La bataille avec la voiture était intense.” a-t-il ajouté. [2]

Bien sûr, le marsouin est un phénomène transitoire et les équipes de F1 parviendront à le résoudre, mais pour le moment, les pilotes sont soumis à un stress physique important.

Contre-dépouille et sur-dépouille

Un autre sujet à l’ordre du jour du jour de la course est la stratégie du mur des stands. Pour planifier un week-end qui voit la victoire d’un pilote, il n’y a pas que son talent ou la voiture la plus rapide : toute l’équipe doit mettre en place une stratégie gagnante avec des arrêts aux stands qui font très souvent la différence sur le rythme de la course.

Quels choix tactiques les équipes de course peuvent-elles faire ?

Dépasser sur la piste n’est pas le seul moyen de gagner des positions.: l’sous-coupéun undercut est le fait pour un pilote d’effectuer un arrêt au stand avant les voitures qui le suivent, afin de bénéficier d’un stint (période – phase de la course avec un certain pneu) d’avantage avec un pneu neuf par rapport au pneu dégradé de ses rivaux. Une gomme fraîche permet d’obtenir un avantage significatif – surtout dans les premiers tours – et donc d’obtenir la position de celui qui était devant, avec le même nombre d’arrêts pour les deux.

Le revers de la médaille est d’allonger le relais autant que possible sur des pneus usagés, ce qui permet d’avoir un avantage sur ceux qui ont fait un arrêt plus tôt : dans ce cas, on parle de surcoupe. Il peut se produire pour diverses raisons, en fonction de la dégradation du pneu ou des conditions météorologiques (sec à humide).

Ce qui affecte les deux stratégies est certainement la configuration desréglages et la conduite du pilote : les blocages, les passages abrupts sur les trottoirs et une gestion non optimale de la température ont un effet négatif sur la durée de vie des pneus, obligeant la voiture à effectuer des arrêts précoces non planifiés. [3]

Au contraire, une conduite prudente pour économiser les pneus peut mettre le pilote et l’équipe en position d’utiliser le pneu plus longtemps et de pouvoir se permettre un dépassement.

Sous-virage et survirage

Dans l’ensemble du paysage automobile – qui comprend à la fois les voitures de tous les jours et les voitures de performance – il existe des dynamiques à connaître pour une conduite sportive mais aussi sûre: le sous-virage et le survirage se produisent dans des situations de perte d’adhérence sur l’asphalte. En particulier, lorsque c’est l’avant de la voiture qui souffre, nous sommes en présence d’un sous-virage ; à l’inverse, dans le cas de l’arrière, on parle de survirage.

Quand est-ce qu’une voiture sur-vire et quand est-ce qu’elle sous-vire ?

Si une voiture ” perd ” son train arrière dans un virage avec les roues avant braquées, nous sommes dans le cas d’un survirage. Dans certains domaines, comme le drift, il s’agit d’une manœuvre délibérée, reconnue plus simplement comme une embardée contrôlée, que le conducteur est appelé à contrer avec un timing et une technique particuliers.

Si, en revanche, la voiture est en situation de roues directrices mais continue d’aller tout droit (le train avant reste droit), il s’agit de sous-virage. Il s’agit évidemment d’un exemple extrême et lorsque l’on parle de sous-virage en F1, on a affaire à des voitures qui ne répondent pas à la vitesse de l’éclair à l’impulsion de la direction mais qui ne vont pas tout droit, elles ont simplement plus d’adhérence à l’arrière.

En F1, aucun de ces deux extrêmes n’est particulièrement apprécié ; en fait, le réglage du trim sert à éviter les deux situations, afin que la conduite du pilote soit propre et que les pneus ne soient pas sollicités plus que nécessaire. [4]

L’effet Coanda

Pour expliquer ce phénomène aussi simplement que possible – attribué à l’ingénieur roumain Henri Coanda pendant la Seconde Guerre mondiale – il suffit de faire une petite expérience à la maison : en plaçant une cuillère dans le jet d’eau d’un évier, on peut voir comment le fluide prend la direction dictée par la forme de la cuillère qui se déplace vers l’extrémité humide. Cet exemple nous permet de mieux comprendre le fonctionnement de l’effet de sol.

Selon l’effet Coanda, l’écoulement d’un fluide en mouvement en contact avec une surface courbe aura tendance à suivre la courbure de la surface plutôt que de continuer à se déplacer en ligne droite.

Cette découverte a joué un rôle fondamental dans l’étude de l’aérodynamique telle que nous la connaissons aujourd’hui.

En Formule 1, ce principe est utilisé pour générer efficacement la charge aérodynamique des voitures : guider et conditionner les flux d’air en un point précis permet de maximiser la charge là où elle est nécessaire. [5]

Levée et côte

C’est l’une des terminologies les plus fréquemment utilisées dans la radio de l’équipe entre le pilote et le mur des stands pendant les courses, surtout vers la fin.

En reprenant les mots de l’ancien pilote Marc Gené (actuellement commentateur technique de Sky Italia avec Carlo Vanzini), il est possible de résumer la stratégie du lift and coast en quelques étapes simples.

Si un conducteur a l’habitude de freiner 100 mètres avant un virage en passant brusquement de l’accélérateur au frein, en condition de “lift-and-coast”, il est appelé à lever le pied 150 mètres avant – laissant la voiture ralentir par inertie – et enfin à freiner 50 mètres avant le virage (distances purement indicatives).

A quoi servent l’ascenseur et la côte ?

Bien que cela puisse sembler évident de le dire, les voitures de F1 ne tournent pas à plein régime pendant 60 à 70 tours consécutifs. Cette technique vise à préserver la température des freins, la durée de vie des pneus et la réserve de carburant.

L’économie de carburant peut être utile pour pousser lorsque cela est nécessaire pour un dépassement. De même, être capable de préserver l’état des pneus permet d’avoir plus d’adhérence le plus longtemps possible. [6]

 

Suivez-nous sur nos réseaux sociaux pour rester au courant de l’actualité de la F1.

 

 

 

[1] – https://flowracers.com/blog/graining-and-blistering-in-f1/

[2] – https://www.grandprix247.com/2022/07/18/bouncing-and-porpoising-formula-1-terms-that-are-here-to-stay/amp/

[3] – https://amp.formula1.com/en/latest/article.undercut-vs-overcut-why-tyre-strategy-was-so-finely-poised-in-monaco-and-why.1YYMDkEBnFols8bDWtSXiz.html

[4] – https://www.essentiallysports.com/f1-news-what-is-oversteer-and-understeer-in-formula-one/amp/

[5] – https://www.formula1-dictionary.net/coanda_effect.html

[6] – https://www.hitc.com/en-gb/2022/03/20/f1-lift-and-coast/?amp

Attilio Cesario
Attilio Cesario
Communication & Business Developer for RTR Sports Marketing. Bachelor’s degree in Communication, media & advertising from IULM University and master in Sport Business Management from 24ORE Business School. “Playing is very simple, but playing simple is the hardest thing there is.” - Johan Cruyff
Recent Posts

Leave a Comment

qualifications-f1
accident de romain grosjean